於去年由運輸署及巴士公司提出的巴士路線發展計劃裡，新巴建議開辦一條來往西區（堅尼地城）至東區（筲箕灣）的全日路線，名為18X。對於爭取一條前往東區巴士路線已久的西區居民來說，這看似是一件不錯的事，所以某些政黨在消息公佈後，已立刻「成功爭取」一番來邀功。
有新路線服務居民，表面看，當然是好事。不過，「魔鬼在細節」 。如果我們仔細閱讀計劃書的內容，就不難發現背後其實有很多路線受到牽連，代價之大，使我們必須認真討論、分析，衡量整個計劃的得與失，才能作出正確的判斷。
贏了18X，輸了什麼？
運輸署的現行政策，巴士公司很難開辦新路線。你可以開新線，但必須從其他路線抽出巴士，即直接削減其他路線的服務。新巴提出開辦18X的同時，以下路線會被削減服務：
一、18減班，並縮短至西營盤
這是西區居民唯一受到的負面影響。由於堅尼地城、石塘咀一帶有路線18P及5X提供服務，因此本路線縮短至西營盤並沒有什麼大問題。可是，減班卻特別影響了西營盤居民出入中、上環。最近幾年，由於城巴不斷從流水路線1、5B及10撥出資源給予特快路線5X，西營盤居民的候車時間已越來越不穩定，在繁忙時間更隨時得花上二十分鐘候車。
可幸的是，居民現時還有「水泡」路線18，可供選擇。不過，一旦本線減班，西營盤居民勢必更難上車。
二、北角及炮台山的大災難
不過，整個計劃，受害最多的，卻是得益不多的東區居民。路線18減班，影響最大的，其實是乘搭該線前往灣仔、中環上班的北角、炮台山居民。現時上午繁忙時間，該線往堅尼地城方向的班次達三分鐘一班，而且班班爆滿。假若路線18減班，炮台山居民勢必更難上車；而繁忙時間地鐵的港島線往上環方向，同樣「逼爆」，炮台山的居民一樣難以上車。因此，整個計劃，對炮台山居民來說，會是一場大災難。
三、西灣河、太古也不好過
除了路線18減班外，來往筲箕灣至金鐘的特快路線720A也會從現時的全日服務削減至只保留上午繁忙時間的服務。影響最深的，其實是下午繁忙時間，於灣仔下班回家的太古城、西灣河及筲箕灣的居民。因為該時段內，路線720在中環已經滿載，灣仔的乘客往往只能依靠路線720A才能「成功返歸」。720A，可算是他們的「救星」。
所以，一旦720A取消下午繁忙時間的服務，而路線720只按計劃書的建議，僅加一部巴士行走，則灣仔的乘客只好自求多福。
此外，計劃書裡提議，為了彌補720A削減服務後，東區居民失去前往金鐘的特快巴士服務，因此路線720需要在720A服務時段以外，繞經金鐘。現時由太古城前往中環，只需十五分鐘，比地鐵更快，因此極受歡迎；一旦720繞經金鐘，車程至少增加約五分鐘，則大大拖慢了前往中環之乘客的車程。
四、流水路線2號被大幅削班
來往上環至筲箕灣，途經中環碼頭、灣仔、北角等多區的流水路線2，也是此計劃被犧牲的對象。雖然行車路線不變，但班次將會被大幅削減至每二十分鐘一班。現時主要為東區居民提供流水服務的路線2A，客量高企，而路線2正好協助分流乘客。假若本線減班，穿梭東區的乘客，也得有心理準備花上更多時間候車了。
至於某個以討論交通為首的智庫組織，其核心成員為支持開辦18X，竟提議將路線2及18合併為一線，以騰出資源開辦18X，更屬荒謬。兩線定位一直不同，前者服務流水短途客，後者則主要服務來往北角及中環的半特快通勤客。而且，定線也截然不同，何來合併？前者途經中環碼頭，後者則來回程均取道電車路；前者繞經金鐘，後者行經政府總部……再者，合併後，車程大幅增加，使班次更不穩定，對乘客來說，可謂百害而無一利。
18X真的很吸引嗎？
看過計劃的龐大代價，那就是時候看看新路線的吸引力，而其帶來的得益又是否能夠抵銷其他路線被逼削減服務後的代價。
根據計劃書的內容，新路線18X提供每天朝七晚八的服務，而班次則為每二十分鐘一班。此線途經四號幹線、灣仔北告士打道及東區走廊，車資為八元正，屬特快路線之級別。不過此線需要繞經北角，而往堅尼地城方向，則更要繞經中環。新巴指，此線的全程車程約一小時，是否真正特快，就見仁見智了。
要分析車程是否吸引，就必須先了解現時西區居民是使用什麼方法前往東區。
一、電車/巴士路線1、5B、10於中、上環轉乘港鐵/7字頭特快巴士路線
此方法總車資較便宜，但車程也較長，而且容易受到德輔道西、皇后大道中及德輔道中等街道的交通影響而大幅增加。所以使用此方法的乘客較少。
二、特快路線5X、18P於灣仔、中環轉乘7字頭特快巴士路線
此方法越來越多居民使用，因為車程最短。公共運輸研究組就曾做過調整，以西環水街至太古為例，先乘搭路線18P，再到灣仔北轉乘路線720或720A，車程只需要約二十五分鐘。加上候車時間，也不超過三十分鐘。不過，此方法車資則達十一多元，對居民來說，這是一個不輕的負擔。
18X有幾快？
由於此線與機場路線A12之行車路線相同（由石塘咀至筲箕灣一段），因此我們可以參考A12之車程，來判斷18X有多快。同樣由西環水街前往太古，A12一般需要約三十至三十五分鐘，比方法一快些，卻比方法二慢，優勢只是「一程車」而不需轉車，以及車資較便宜。
而由西環前往西灣河、筲箕灣，則18X車程顯得更慢。值得留意的是，18X需要繞經北角、太古，那段英皇道因為交通燈以及巴士排隊埋站，車程並不穩定。由此看來，本線車程不怎麼吸引，就更不要說由西環前往柴灣及小西灣的居民了。問題有二：一、18X只能到達筲箕灣；二、哪怕跟A12一樣，延長至小西灣，車程也絕對比18P於灣仔北轉乘780或788慢一倍以上，毫無吸引力。
由此可見，路線18X只對前往北角的居民有車程上的優勢。那麼，我們真的不怕承受巨大的代價，犧牲西營盤及東區居民的利益，堅持開辦18X嗎？
西區居民需要什麼？
其實，前往東區，由於北角至筲箕灣道之一段電車路，車程絕不吸引，所以「一程車」來服務前往東區的乘客，並不見得有什麼好處。同時，現在由西環來往銅鑼灣中心地帶，只得一條途經灣仔、中環的半特快路線5X，車程需要約四十至四十五分鐘。
為了讓西區居民享受真至的特快服務來往銅鑼灣以及東區，筆者有以下改善路線服務的反建議，取代開辦18X：
一、18P延長至鰂魚涌，方便前往太古坊上班的西區居民；
二、於繁忙時間及日間非繁忙時間，5X分拆為兩線，一條服務中環、金鐘及灣仔；另一條為居民提供來往銅鑼灣及灣仔東之真正特快服務；及
三、提供5X、18P轉乘7字頭特快巴士路線的優惠，兩程合共車資約八元，為乘客提供最快、最直接之服務前往目的地。反建議內容，詳情可參考此。
總結
綜合以上各點，筆者認為開辦路線18X所承受的代價絕對比其帶來的利益為大，而且牽連甚廣。關心地區運作的朋友，實在有需要向巴士公司及運輸署提出強烈反對，並要求巴士公司採取更惠民的路線建議，讓西區居民享受真正特快服務前往銅鑼灣及東區。