原文刊於「南區交通 Southern District Transport」
南區紅色小巴服務再次於網絡引起關注。事緣有街坊於「南區之友^o^」Facebook群組批評於香港仔等候旺角小巴超過40分鐘仍未能登車，隨後不少街坊（包括筆者）加入討論。商會自行削減服務乃不爭事實，旺角線已由全盛時期約70架車減至只有約20架，中環線更只保留繁忙時間服務。然而，筆者多次於旺角金雞廣場觀察香港仔小巴候車狀況，留意到有關服務仍有需求。紅小服務會否出現曙光，有所改善，相信也是香港仔一帶居民所關心的議題。筆者從紅小服務倒退背景說起，嘗試探討南區紅小出路。
同質服務增加 紅小競爭力減
香港公共小巴車主司機協進總會（香港仔東勝道小巴所屬商會）曾多次向傳媒反映西港島綫及南港島綫通車嚴重影響小巴司機生計，筆者亦認為同質服務增加確實令小巴競爭力削減。紅小於西港島綫通車前，香港大學學生為其主力乘客群之一。港鐵覆蓋港大後，學生受惠於優惠車資及便捷車程，早已離棄紅小，儘管港鐵站升降機大排長龍，他們亦不會考慮路面交通服務。香港大學及堅尼地城站轉乘方便亦引致部份華富及薄扶林乘客流失。南港島綫通車後，過海巴士仍能以廉價車費支撐需求，港鐵則以快速及穩定車程時間取勝，紅小論快不及港鐵（計及於黃竹坑站轉乘前往香港仔），論車資不及巴士便宜，「兩頭唔到岸」之定位令其生存空間大幅收窄。
行家改善服務 紅小不思進取
若把南區紅小跟西環同業相比，筆者認為前者團結性較差。兩者當年同樣面對西港島綫衝擊，香旺線只有任由客量下降而削班，西旺線則嚴守「6/8分鐘規則」，即首名乘客登車後 6 分鐘內（繁忙時間）/ 8 分鐘內（非繁忙時間）必須開車，維持乘客信心。專營巴士方面，由於新巴並未大幅削減 970 系路線班次，並已為其提供抵站時間查詢服務，故乘客回流情況較為理想。相比之下，南區紅小於服務質素上根本不見改善。何況港鐵新線通車初期，乘客需時試坐比較為必然現象。紅小於該段時期過份削班，只會進一步趕客，陷入惡性循環。
日間盈利下跌 拖累通宵服務
凌晨客量需求雖然較低，需要倚靠日間收入填補維持，但香旺線紅小為薄扶林區內唯一通宵公共交通工具，故深宵需求仍然顯著。該線全盛時期，由於日間盈利不俗，自然吸引司機於凌晨繼續行走，方便居民夜歸。現在港鐵及巴士服務時段內需求下跌，用車因應調整下，拖累凌晨只能維持每25分鐘一班。宏觀全局，政府近年規劃鐵路服務時往往忽視相關問題，亦由於難以規管而只顧限制紅小生存空間，引致港人近年不如以往般願意於晚間出外消費。政府及一眾持份者必須注視問題，維持大型住宅區基本通宵交通需求。
解決方法？沒有！
假如現在要問筆者，南區紅小生存有何改善及解決方案，筆者只會遺憾地說：「沒有！」面對港鐵衝擊，原有交通工具必須及早應對。紅小未有因時制宜，緊守服務，遭居民離棄無可避免。當紅小服務進一步倒退，日間方面居民儘管尚有大量替代服務，但改善凌晨交通服務方面，或許重新爭取N970線服務更為可行......