題為編輯所擬，原題為「安全帶政策數據從何而來？由《就專營巴士安裝安全帶的成本效益分析研究報告》說起」。
2026年1月25日起，香港法例第374A章將規定專營巴士乘客坐下時，如座位上有安全帶，則必須佩戴。當局自去年通過立法後，一經宣傳即引起議論紛紛，加上同期發生的警方便衣突擊檢控小巴乘客未扣安全帶事件，一時令輿論更為沸騰。在這種情況下，運輸署助理署長（技術服務）區家傑在2025年11月3日香港電台節目《千禧年代》中，解釋站立乘客風險如何處理時提出的「巴士車廂內已配備連續式扶手，確保乘客無論站在哪個位置都能找到穩固的地方攙扶。地板亦採用了高摩擦度的防滑設計，讓乘客更容易站穩」，自然顯得更為幽默。
而在眾論紛紜中，筆者留意到的是另一個問題：似乎自法例修訂商議伊始，當局便沒有提出明確的說法來證明強制所有專營巴士乘客使用安全帶的效用，即有數字，也只有很模糊的「在意外中減少死亡和重傷的機會分別約四成和七成」（立法會交通事務委員會2022年7月15日會議文件CB(4)666/2022(02)），法案委員會階段甚至完全未提。雖然助理署長在前述《千禧年代》節目中指出意外類型為「迎頭相撞」，但仍然未有說明根據何來，只有籠統的「根據研究」一語帶過。
這種交代方法，雖然在今天來說不足為奇，但筆者仍必須問出那個老生常談而又不好作答的問題：到底當局這些資料從何而來呢？
帶著這些疑問，筆者能力所限，暫時找不到香港還有誰做過類似研究，似乎只有運輸署委託香港理工大學施能藝副教授所作的《就專營巴士安裝安全帶的成本效益分析研究報告》（只有英文版，FINAL REPORT on Cost Benefit Analysis for Retrofitting Seat Belts on Franchised Buses，下稱《報告》），是署方在2018年大埔公路意外後就專營巴士服務獨立調查委員會要求而進行。
這份報告首先將不同國家有關巴士佩戴安全帶的法例羅列出來，結果是只有英國與澳洲維多利亞州規定座位乘客必須戴上安全帶，而且還規定設有企位的車輛並不需要如此。這一點也已為不少其他論者所留意，姑不贅述。不過值得留意的是，伊朗其實也是規定乘客必須佩戴安全帶的國家。
《報告》引述論文為輕型車輛交通意外研究
但筆者留意到的第一個問題，則是《報告》有關安全帶保護能力的數據。《報告》雖然以專營巴士為題，但所用的數據依據卻是輕型車輛的交通意外研究。考諸其所引用的原論文（“How would increasing seat belt use affect the number of killed or seriously injured light vehicle occupants?”Høye, 2016，下稱論文），數據來自24個2000年後的同類研究。論文中經計算後指出，輕型車輛的後座乘客佩戴安全帶後，如遇上交通意外可減低死亡的機會達44%，而重傷概率可減低65%。可是，報告所引述的論文中似乎未有單獨列出涉及佩戴安全帶後輕傷的降低概率。
“How would increasing seat belt use affect the number of killed or seriously injured light vehicle occupants? ”Table 2，提到後座乘客如佩戴安全帶，可降低死亡率44％。所有乘客的傷亡率，則可減少65％。
所以署方將這個數字再四捨五入一次，就變成助理署長口中的「約四成和七成」了！
《就專營巴士安裝安全帶的成本效益分析研究報告》，頁10
但輕型車輛的數據能否代表屬於重型車輛的專營巴士呢？報告認為是可以的，但可能是筆者多心，報告在作出判斷時用了 ”should be（應能）”，這樣陳述的說服力似乎很是有限。而且專營巴士作為重型車輛，其自重、車體強度與乘客受傷模式與私家車等輕型車輛差距相當明顯，把兩者劃等號，不啻於把老鼠作老虎。
此外，論文雖然就不同類型意外作出分析，例如Table 3中提到的司機與前座乘客總傷亡率，若以「迎頭相撞」計算，則為65%，這大概是助理署長「迎頭相撞」一說的由來，但這合乎香港的情況嗎？
“How would increasing seat belt use affect the number of killed or seriously injured light vehicle occupants? ”Table 3
揆諸香港相關案例，造成車內乘客死傷的絕大多數專營巴士意外，基本都由急煞、失控等造成，迎頭相撞而導致巴士乘客死亡的，近二十年筆者能想起的，似乎只有2007年調景嶺寶順路迴旋處一宗，亦是此事以後，運輸署開始要求巴士上層頭排要換上有安全帶的座位——除非當局對「迎頭相撞」別有定義，則我們自然也希望當局公佈如此定義的依據，以解大眾的疑惑。
由此推知，當局在作出有關宣稱時，是基於2019年9月的《就專營巴士安裝安全帶的成本效益分析研究報告》的，但報告本身似有誤讀誤釋數據之嫌，因此其所得出的數字是否可信，計算是否有效，也就同樣得打問號；至於區家傑助理署長的「迎頭相撞」之說，我們沒有證據能證實，但似乎並不切合普遍意外類型，因之只能存疑。值得留意的是，上一屆立法會在這樣的基礎之上，在審議相關的法例時，不論是交通事務委員會抑或法例委員會，均完全沒有議員對當局就強制佩戴安全帶提供的理據作出任何查詢，其關注重點完全放在手機螢幕大小、數量或校巴何時執行上，這大抵就是「以結果為目標」吧。
按風險為本、只在高危路段作規定
最後，我們仍然要說，當局強制佩戴安全帶的措施，雖自有其美意，不過成效成疑下，法例中又不留任何餘地，一切酌情權只能由執法部門自行把握，可能造成的困難將會遠超小巴乘客強制佩戴安全帶的情況。當局雖說有適應期，大概想以此平伏一些擔憂，但這並不代表不執法，只是早晚問題。我們相信，新法例最終撤回的機會不大，但社會應該開始以合理數據下為基礎，討論如何修改法例，例如參考多數國家的巴士安全帶法例，按風險為本原則，只在高危路段、座位等作出規定，在增加安全的同時，與現實巴士運作取得平衡。
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