在如此的氣氛下，我們還要撰文談交通議題，似乎不無平行時空的感覺。但正如Timothy Snyder所說，在如此情況下所應做的事之一，便是「為好事盡一分力」。不論如何，只要市民仍要出外，則交通議題總是不能避談的。
在5月6日的中西區交通及運輸委員會上，議員呈交的其中一份質詢，提及自2008年起全日服務的城巴5X線（堅尼地城來往銅鑼灣威菲路道，經四號幹線）自西港島線通車後陷入困境，客量暴跌，質疑為何營運商及運輸署曾在2014及2016年兩次提及重組5X線時，均在未獲中西區區議會的接納下，只撤回建議，而不肯更動計劃，補償有關計劃的服務空洞，致使5X線客量日益下降，服務難以吸引乘客，班次亦因之日就削減。此外，文件還提到了18P（西區來往北角）、88X（西區來往小西灣，只限繁忙時間單向）等路線，但這些路線面對的問題，與5X線雖不完全一樣，但性質卻是類似的。
議員們的想法，自是人性的表現：在街上枯候巴士，絕對不是什麼良好的經驗。作為乘客，也自然沒有想慢些到達目的地的道理。而作為民選議員，由人性和乘客角度去想並無問題，因之，他們爭取或要求保留特快線，本是人之常情。
儘管是人之常情，但歸根究底，我們還是要回到一個基礎上去，那就是，在西區，特快線，尤其是5X線，還剩下多少人在用呢？
本組自成立以來，一直堅持一個原則：用數據來說話。當然，數據的解釋自可不同，但總有一客觀的基礎在。下列的數據，均來自公開資料，儘管當局數據未必全然可信，但在未有其他數據下，則我們仍只能由此分析。
由上表可知，5X線所假定的主要使用者——亦即來往西區——的人次，自2014-15年西港島線通車後不斷下跌，由通車前每日七八千人次，至2020年只剩2500人，當中東行方向更只剩600人。客量基礎萎縮至此，營運商的態度固然可議（不計疫情安排，自鐵路通車至今，已4度削減班次），但乘客的行為轉變卻不能因而否認。
而且，若按一些側面資料看，表1中5X線的客量分佈將會更為極端。例如在2016年，當局建議5X線不經金鐘時，多番強調「西行方向近八成的乘客都在銅鑼灣和灣仔上車」，但在文件中，不經金鐘的受惠人次僅為1300人，而受影響的乘客，以西區為目的地的人次僅有416人，若簡單地假設當時全日使用人次東西行平分，則5X線西行當時負責的短途及流水服務人次，佔比早已達四成。進一步由2015年1月本組在西港島線通車後，於上下午繁忙時間的兩次觀察結果(見表2)出發，5X線出入西區的客量並不均等，大略言之，鐵路通車後，5X線的東西行乘客比例約為4:6。若按此比例計算，則2016年使用5X線特快服務路段的乘客只有3300人，而短途及流水服務人次在5X線所佔的比例將佔超過一半！
為什麼會這樣？這是由西區的人口和經濟活動分佈所決定的。5X線所服務的範圍，大部分均是住宅區（只有石塘咀的商業活動較發達，堅尼地城海傍一帶的消遣店鋪，其結束時間較晚，亦非5X線所能服務），而非如水街以東般為商住混合區；加上5X線東行方向走線與各流水路線相比，僅有10分鐘的差距，利用該線前往中環填海區的乘客又有不少為轉乘鐵路，此種功能在鐵路直達西區後也自然失卻其優勢，兩面夾擊下，5X線客量又如何能不大跌？
那麼，現狀既不能維持，那麼5X線若真如文件中所說般「改善」，是否有可能起死回生？
答案是：不可能。
正如我們在前文所分析的那般，西區的人口和經濟活動分佈，註定了若5X線仍以舊有服務範圍及理念為基礎，則一切為其提速的舉措，均只會讓該線客量下降更快，地區人士們所期望的使用習慣轉變僅是畫餅而已。
以2014年5X線提出東行不經石塘咀的方案為例，可以想像的是，這個方案實施後，當然可以在一時間吸納相當大量的西區流水線轉乘鐵路需求，但在鐵路通車後，仍難避免客量的大量流失，其結果很可能比目前5X線東行的情況更差。至於讓石塘咀自成一線之類的想法，以視今日，則更是天方夜譚了。
而2016年5X線提出西行不經金鐘的方案，表面上只影響該線15%的乘客，但這些影響卻絕難簡單處理，更不說建議走線在繁忙時段的路況，是否真能吸引更多的乘客使用了。
因此目前5X線陷入困境的根源，是該線的服務區域內人口和經濟活動分佈，加上鐵路通車的打擊，若不肯承認此點，便只是硬拗而已：一個每日僅有2500人使用的服務區間，又如何能期待營運商有改善服務的動力呢？
當然，我們無意為營運商的責任開脫。營運商多年來的判斷嚴重失誤，亦須為目前的局面負上責任。從2008年將5X線全日服務開始，營運商便沒有真正地考慮過如何為5X線提供充分的服務基礎，只顧打自己的小算盤，算計那每程多了$1的蠅頭小利，沒有設想過鐵路通車帶來的影響。一遇鐵路通車，便將尚有3200人使用的5線取消，讓5X線接收5線的乘客，同時讓這些乘客多付車費，而不是想辦法減少5X線和5線的同質性，減少因此造成的人次流失和其後重組的困難程度。這種鼠目寸光的做法，直接造成之後建議重組時錯綜複雜的地區矛盾，結果讓營運商和乘客均大受其害。
而且從實際人次變化看，乘客對營運商的做法並不買帳。5線在取消前，全線每日使用人次約為3200人，但從前文計算可知，5X線所繼承的5線人次相當有限。這一方面當然與5X線不能服務西營盤至上環的乘客有關，但同時也反映乘客並非任由營運商宰割的羊羔，更不說5X線本身客量也是在不斷萎縮當中，更可知彼等的如意算盤打不響了。
5X尚且如此，西區至島內其他地區的長途特快路線則更不待言，而18P線東西行客量不平均的情況則更嚴重。反而經西營盤的流水路線，情況還沒有那麼壞，這就充分地回答了我們在前文所指出的問題：特快線是否無敵？當然不是，尤其是在不考慮人口和經濟活動的分佈，乘客行為的轉變又不考慮，行車時間更無明顯優勢下，在西區如5X線一類的特快線，實在是不太可能持續營運下去的。
有人也許要辯解說，5X線可以透過轉型來重獲新生。誠然，即使本組也曾不斷提起可以將5X線變成西區經灣仔北直達銅鑼灣的循環路線（回程至杜老誌道後沿海傍返回西區），但是，一來這方案動作很大，也需要相當的資源填補期間的服務真空，以目前的形勢，不論是地區人士、當局還是營運商，均難以接受這種方案；二來這方案將來必然限制甚至取代西區至島內其他地區的長途特快路線功能，而這又似乎與地區人士的訴求有所違背。因此除非地區人士能夠接受乘車模式的徹底改變（能否令已流失的乘客回流則又是另一大疑問），否則提出任何5X線的改良方案，均只會膠著難行，拖到最後，營運商來個霸王硬上弓，直接取消時，地區人士爭不動時，乘客也只能默然受之了。