原題為《興建蓮塘口岸理據荒謬 揭示大白象實為政治工程》，圖為編輯所加
誠如獨立媒體「盲目打通東北關口後患無窮 必須喝停東北蓮塘口岸工程」1一文所述，興建蓮塘口岸的目的並不單純作為另一個跨境口岸，而是因為其已納入「國家十二五規劃」的計劃，目的為打造所謂「深港半小時生活圈」，推動所謂的「深港融合」，形塑深港之間的未來邊界。是一個配合內地規劃需要出發的融合大計劃的一部份。
以下將進一步揭穿官方興建蓮塘口岸的理據是何等荒謬，和反証背後的陰謀。
中港陸路交通高速增長是常識錯誤
當政府宣佈要興建甚麼甚麼跨境道路時，大概一般市民都不會怎麼反對，因為大家一直都被灌輸跨境道路能促進經濟增長的概念，而中港陸路交通不是一直都以高速增長嗎？但原來，這個「中港陸路交通一直高速增長」的印象，跟「香港地少人多」的「常識」一樣都只是一錯誤的迷思2。以下從運輸署網頁摘錄的統計資料所顯示，香港的所有陸路關卡(即是中港過境)的每天平均過境車輛，從1998年至2004年間大部份年份都有超過5%的年增長，但自此增長率便大幅下降。
資料來源：運輸署交通運輸資料月報
儘管深圳灣口岸已於2006年開通，口岸樽頸理應已大幅改善，但除了2010年對比基數較低的2009年錄得6.6%的年增長率外，其餘年份（2005年至2011年）的年增長率只有介乎-3.9% 至 2.8%的增長，平均年增長率只有1.25%。從這增長的趨勢可以看出中港陸路交通的年年高增長或無以為繼。
官方預測誇張如北韓登陸月球
一如所有其他基建計劃的官方文件，蓮塘口岸的官方文件都有一系列使用量的預測。這些官方文件當然會預測未來有相當可觀的需求增長，因此政府有迫切需要興建某一工程云云。根據政府提交立法會的文件，預計蓮塘口岸於2018年落成啟用，於2030年的流量為每天19,600架次（保守預測）3。這「2030年每天19,600架次流量」的預測，大家聽起來可能會覺得很合理，至少未算很誇張，畢竟那是18年後的事。問題在於從2006年至2018年，香港先後有新增的深圳灣口岸，港珠澳大橋和高鐵，然後才有這個蓮塘口岸。這跟回歸之初只有三個陸路口岸（實則只有落馬洲口岸較具規模）不可同日而語。而這些新增跨境通道，也各自根據一系列很樂觀的官方預測而推行。若果我們將這多個單獨的樂觀預測拼湊一起，便會得出一幅誇張得很荒謬的圖畫：
香港跨境口岸車流量
筆者根據政府多年來先後提交立法會有關深圳灣口岸，港珠澳大橋和蓮塘口岸的文件繪製出以上的綜合容量／預測流量表。政府文件只有某些年份的預測（例如預計蓮塘口岸於2030年的流量為每天19,600架次），而沒有詳細的每年預測流量。筆者假設期間年份的預測流量每年遞增。而筆者也沒有找到港珠澳大橋的容量，只好保守假設跟深圳灣初期容量一樣是每天44,000架次。此外，資料顯示深圳灣的最終容量是每天140,000架次4，筆者假設深圳灣於2025年擴容至每天100,000架次。此外，落馬洲、文錦渡、沙頭角和深圳灣口岸並無2016年以後的預測數字，筆者保守假設這些口岸2016年至2030年的流量不變。以上預測流量數據都是根據政府預測，並假設流量每年遞增至政府最終預測而得出。
很明顯，2006年深圳灣口岸通車後的實際流量增長乏力，並無如政府所願般大幅上升。而政府的預測流量和容量卻如火箭升空般急增，脫離現實的程度有如北韓人登陸月球。除此以外，高鐵預計於2015年開通，政府預計2016年每日客量為99,000人次5，當中85%（即84,000人次）乘搭短途列車。這些人流當然不會是石頭爆出來，而很有可能都只是從現有陸路運輸中搶過來。若果高鐵是政府所說那麼無可匹敵的方便，值得花600億來興建，那麼連接香港和深圳的深圳灣口岸和蓮塘口岸憑甚麼優勢，可以一舉將2011年平均每天42,000架次的跨境車流量催谷至2018年近140,000架次？或至2030年的每天184,000架次？
究竟每天184,000架次的流量是一個甚麼概念呢？2011年紅磡海底隧道的流量也只是每天120,500架次。大家可以想像我們的跨境口岸從現時的若每天40,000架次增加3倍至2030年的每天184,000架次，超過紅磡海底隧道的流量是怎樣的情況？香港的接駁道路有3倍的增長嗎？香港的GDP有3倍的增長嗎？
資料來源：從博客所見於2008年10月深圳灣大橋車輛翏翏可數，基本上可將大橋改裝成球場、跑步徑和單車徑，大大舒緩香港運動設施不足
興建理由自相矛盾
而政府支持興建港珠澳大橋和蓮塘口岸的理由，都是同出一轍地將口岸的另一端描繪成一個經濟火車頭，而這些理由卻是可笑的自相矛盾：
政府於「政府當局就港珠澳大橋與珠三角西岸公路網的銜接及珠三角西岸的發展潛力提交的文件（跟進文件）」 6中說：
由於珠三角西岸有大量較廉宜的人力資源，而有待開發的土地資源亦相對充裕，所以發展潛力優厚。本港投資者在大橋通車後到珠三角西部投資，也應會得益，因為當地的工資和土地資源均較便宜。......港珠澳大橋正好提供必需的基礎設施，連接香港與這個發展潛力巨大的地區。
又於「政府當局就興建蓮塘／香園圍口岸提交的文件」CB(1)90/08-09(05) 7中說：
廣東省政府已提供利便，讓傳統製造業在未來五年內，由珠三角區域遷往粵西、粵北及粵東。汕頭、汕尾、潮州及揭陽是接收這些企業的地區，而工業園亦在興建中，以吸納這些受影響的企業。另外，深圳東部亦正進行大型建設，迎接二零一一年舉行的第二十六屆世界大學生運動會，新建設區包括大運新城及坪山新城。總的來說，我們預期往來粵東及香港的跨界交通服務需求會上升。
很明顯「製造業……由珠三角區域遷往粵西、粵北及粵東」和「珠三角西岸……發展潛力優厚」是自相矛盾。那麼廣東未來的經濟增長會是集中在珠三角西岸或是粵東地區？或者製造業會由珠三角區域同時遷往粵西、粵北、粵東以及珠三角西岸？那麼主要承擔來往珠三角車流的落馬洲和深圳灣口岸是否更進一步被攤薄了？但無論如何，這些觀點都明顯與近年沿海地區勞工生產成本急升企業內遷的實況大相徑庭8。
不合理預測旨為合理化一簽多行、大陸自駕遊
以上荒謬的爆炸性增長預測斷不會是政府內部的無心無意之失。那究竟政府的不合理預測目的為何？其實大家無需猜度，因為政府的盤算在公開文件中已經說得很白。以下摘錄自政府提交立法會交通事務委員會文件「過境車輛的規管安排」9：
我們已與廣東省有關當局初步同意分 兩個階段推行建議計劃：首先發放香港私家車的一次性特別配額， 試行情況如令人滿意， 廣東私家車的特別配額會在隨後階段發放。
可在有控制的情況下放寬現行的私家車配額制度， 即在深圳灣口岸及港珠澳大橋引入一次性特別配額， 讓更多人可使用私家車出行及提高其彈性， 並應盡快在深圳灣口岸推行試驗計劃。
因應現有口岸、跨境連接路和引路現時的設計容量以及本港道路網的交通流量，一次性特別配額應只在深圳灣口岸及港珠澳大橋實施。
既然「因應現有口岸、跨境連接路和引路現時的設計容量以及本港道路網的交通流量，一次性特別配額(自駕遊)應只在深圳灣口岸及港珠澳大橋實施」，那當港珠澳大橋和蓮塘口岸這些大白象兄弟落成，路面不但極度流暢而使用量一如「預期」般嚴重不足時，不就正好將自駕遊推廣至其他口岸嗎？
而政府有關港珠澳大橋預測使用量的文件，亦明顯明白大橋使用量不足，除非放寬跨境私家車配額制度（例如推出自駕遊）10：
大橋的工程可行性研究報告預計，在2016年，大橋的車輛流量將會介乎每天9,200至14,000（中位數11,600）架次之間；到2035年，車輛流量預計會上升至每天35,700至49,200（中位數42,450）架次之間。正如該文件所強調，上述的車輛流量估算實上非常保守的，既假定目前跨境私家車配額制度維持不變，也是基於當時大橋主穚工程仍然尋求私人投資.....而作出估算的。
剛才不是說過至2030年的預測的跨境口岸流量達每天184,000架次，超過紅磡海底隧道的流量嗎？有甚麼方法和需要達到如此龐大的車流呢？其實不就是香港和大陸政府一直吹噓的港深同城化計劃。當有一天港深邊界給取消或模糊化了，大陸居民可以自由出入香港，而香港人因為就業機會留失而需往深圳(例如前海)工作，深圳河兩岸交通便會繁忙得如同香港維多利亞港般。
從以上資料所見，香港政府與大陸推展這個所謂蓮塘口岸並不是一個正常的基建項目，而是真正的「別有用心」地搞自駕遊、一簽多行甚至邊界模糊化的政治策略性的一個小項目，政治野心甚至比流傳的四大政治任務還要大。
1 盲目打通東北關口後患無窮 必須喝停東北蓮塘口岸工程
2 香港地少人多？錯！ - 高天佑
3 政府當局就蓮塘／香園圍口岸與相關工程提交的文件（跟進文件）
4 Hong Kong's cross boundary transport facilities planning
5 政府當局就廣深港高速鐵路香港段提供的文件（電腦投影片資料）
6 政府當局就港珠澳大橋與珠三角西岸公路網的銜接及珠三角西岸的發展潛力提交的文件（跟進文件）
7 政府當局就興建蓮塘／香園圍口岸提交的文件CB(1)90/08-09(05)
8 富士康問鼎中原 標誌戰略轉型起步
9 立法會交通事務委員會「過境車輛的規管安排」
10 政府提交立法會有關港珠澳大橋的文件