眾所周知，港鐵將於今年6月加價 ，是自2010年以來，連年累積加幅25%，遠超市民承擔能力。港鐵連年加價亦早已徹底抵銷2007年兩鐵合併時的一次性減價，激起市民怨氣。輕鐵網絡作為港鐵系統一員，固然不能倖免。不過，更過份的是，輕鐵年年都要加價，偏偏2007年唯一一次減價卻被排除在外。這對穿梭新界西北區內為主的居民而言，公道嗎？
其實，自1988年以來，輕鐵系統於新界西北區內集體運輸市場中受「輕鐵專區」(#1) 法例保護，具有法律賦予的壟斷性地位。縱使後來法例限制放寬，於2006年取消，但輕鐵網絡於區內的壟斷性地位米已成炊，競爭者難以進入市場，理應承擔更大的社會責任。要求區內全月通還新界西北居民一個公道，其實絕非苛求。
事實事實上，九鐵公司曾經於1988年至1997年間發行輕鐵月票。當年輕鐵月票更細分作4類票種，涵蓋自小童和學生亦能受惠。而所有票種更可於周日及公眾假期全綫通行，方便居民周末消遣。可惜，1997年八達通發行，九鐵以此為由取消輕鐵月票，以個人八達通積分優惠取代。
九十年代頭，大量居民遷入天水圍新市鎮，新界西北人口有增無減。而按照2011年人口普查數據，單是於屯門或元朗區內工作之人口便已近9萬人，還未計算因工作而需要穿梭屯門及元朗之間的工作人口。而事實上，因天水圍缺乏公營街市，不少家庭主婦時常需乘搭輕鐵前往元朗購物以節省金錢。綜合以上兩點，假如港鐵能夠從善如流推出區內全月通，只要定價吸引，其實具有足夠客源基礎支持。
西鐵配套當優惠 呃我唔到既！
簡而言之，港鐵認為其推出的票價優惠已令新界西北居民受惠，現階段毋須考慮新優惠云云。但事實是否如此？
1. 「3%車費回贈優惠」
這一個優惠相信是最為港人所熟悉的，近年成為港鐵加價後數個月的常客。這項優惠是以當年故障延誤時數及港鐵利潤作為基礎計算優惠額。考慮到現時港鐵除了客運業務以外，車站商店及商場項目的租務收益、物業發展以至車站廣告亦為客運本業的連帶業務。撇除車務延誤因素，其實港鐵每年只需撥出不足1%利潤作為票價優惠。可見港鐵明顯有能力亦應該提供更多票價優惠。
2. 「輕鐵個人八達通積分優惠」
這項優惠為當年九鐵取消輕鐵月票之替代品。不過，多年來宣傳欠奉不在話下，此項優惠限制多之餘亦已不合時宜。首先，享用優惠需要以個人八達通卡付款，市面上主流的租用版八達通不能享用。同時優惠亦以乘客乘搭輕鐵的款項計算。以區內運輸倚靠轉乘西鐵輔以輕鐵已是主流的今天，早已不合時宜。
3. 「西鐵綫轉乘優惠」
為何說西鐵綫轉乘優惠嚴格而言不算是一個優惠？這是一個因果關係的問題。試想像輕鐵和港鐵巴士轉乘今天悉數取消，西鐵綫對於屯門南、屯門西北、洪水橋、天水圍北的居民吸引力必然大減，擠迫問題也可能從此迎刃而解。引此一例，你便明白免費轉乘輕鐵嚴格而言是西鐵的配套，而非優惠。
綜合而言，現今輕鐵所擁有的優惠若非小恩小惠亦限制多多，更不用翻當年「搭百送一」「搭十送一」被拒諸門外的舊帳。這些稻草人作為拒絕引入區內月票的藉口，站得住腳嗎？以原有配套當優惠，正是兩鐵合併私有化後，玩弄市民的手段。反之，港鐵坐擁歷史遺留下的壟斷性優勢，理應肩負企業社會責任，減輕居民身上的重擔。
文 : 天水圍民生關注平台交通部