於2019年7月14日（星期日），沙田區的遊行演變成警民衝突，衝突現場波及沙田站、連城廣場，以及接鄰的新城市廣場。
受混亂情況影響，車站無法安全運作，人群開始聚積於沙田站內無法如常進出，沙田站曾一度因而關閉。
隨事件距今發生近一年，網上仍間中出現不實的說法，故特此再次澄清當晚車站關閉的安排。
2019年7月14日（星期日）晚，沙田站附近所有主要道路遭示威人士堵塞，東鐵綫成為唯一出入沙田市中心的交通工具，而沙田站出口 A3 － 新城市廣場外，由商場管理的 24 小時公眾通道，成為警民衝突的其中一個地點。
及至 2150 時，防暴警察抵達沙田站 出口 B － HomeSquare、出口 A1 － 公共運輸交匯處，同時於 出口 A2 － 連城廣場圍起防暴盾。乘客若要進出沙田站，就必需走過防暴警察身邊。
沙田站位置圖
大量示威人士、傳媒，以及未能離開的乘客持續聚集於車站大堂，部分商戶則如常營業。
沙田站沒有任何能直接通往地面的出口，車站大堂受建築設計所限，面積明顯較其他車站細少，港鐵辦公設施亦要分散在大堂不同角落，可容納的乘客人數十分有限，而自動防火閘門亦未有預計閘機對開的範圍，人群會持續堵塞通道，所以透過調整消防鐵閘，而另僻通道讓乘客和公眾人士乘搭列車亦非可行。
車站大堂已經再沒有可用通道
警方的行動持續約 15 分鐘後，車站大堂異常擠逼。當時東鐵綫的表定列車服務水平，為每小時 15 班車，代表在這段時間往紅磡、往羅湖 / 落馬洲方向約有 8 班駛到沙田站上落乘客。
下車的乘客不時從月台進入沙田站大堂，而本身在大堂的示威人士、傳媒、部分滯留的乘客則未有乘搭列車離開，或改到鄰近車站轉乘其他交通工具繼續行程，反而是選擇繼續逗留在站內。
因此於 2205 時，沙田站值班站長通車務控制中心，指站內情況十分混亂，無法安全讓車站運作，或容納更多人流，而需要宣佈車站關閉。
車務控制中心則立即安排何東樓車廠開出兩班空車，分別是往紅磡的 A662 班車停在沙田站月台 4 －往紅磡，以及往羅湖的 M661 班車駛到沙田站月台 1－往羅湖 / 落馬洲，並由站長確認站內乘客、商戶已經登車，方會指示車長開車。
同一時間，沙田站大堂內有人暈倒，有人召喚消防處救護車，但現場仍然十分混亂，令車站職員無法第一時間施予急救。
打開了的手動閘口（未有遮蓋樣貌者為立法會議員郭家麒、譚文豪）
車站宣佈關閉後，於大堂逗留的人士方迅速離開並到月台登上列車，而 MTR Service Update 亦已即時在 Twitter、Facebook、Telegram 等數碼媒體溝通渠道，宣佈有關消息，讓港鐵乘客得知最新的列車服務安排。
車站的手動閘口亦有打開，讓位於鐵路處所內的人士，能不受自動收費系統限制盡快離開現場。人群開始鬆動後，警方亦登上警車離開現場，部分被困於沙田站的乘客終能如常出閘前往目的地。
當日的車務安排消息
奈何，現場有不少示威人士誤傳恰巧駛入月台，往紅磡方向的 L560 班車為東鐵綫的「尾班車」，一但錯過列車，便再無方法離開沙田市中心，因此聯手以較早前「不合作運動」的方式，持續阻擋車門關上，妨礙列車開行。
惟車站職員已不停作現場廣播，向整個車站的人士宣佈仍有列車緊隨其後，乘客可以登上其他列車，不過示威人士繼續阻礙車門關上，令已經沒有空位的 L560 班車良久未能開出。
在另一邊往羅湖 / 落馬洲的月台，亦有同樣情況發生，最終令東鐵綫來回綫受阻超過 15 分鐘，包括城際列車在內的多班車堵塞於沙田區、大埔區內，未能前行，影響其他包括前往北區和市區的東鐵綫乘客。
示威人士妨礙車門關上
其實，鐵路由於牽涉複雜的機件操作，亦要處理大量人流，以 2019 年 2 月為例，港鐵各行車綫的載客量高達每日 590 萬人次，所以必然以安全為先。
社會上的紛爭不應該將鐵路牽扯其中，衝突雙方有不同訴求的話，應該在合適的場合表達。鐵路不只是服務個別、只有單一目的之乘客群體，而是所有使用列車服務的市民和遊客。
而《車票發出條件》已說明列車及其附帶服務並無保證，乘客使用車票乘搭港鐵時，亦代表雙方同意這些條件，車程 交易 方會達成。
港鐵除了因為歷史原因，操作程序師承倫敦地鐵、英國國鐵外，同時為英國倫敦帝國學院運輸研究中心管轄的「國際都市鐵路聯會（CoMET）」成員，定期會與世界各地的近郊火車、都市捷運營運商，交流營運安全事項。
車站關閉的程序亦與世界各地大同小異，就會於車站出現不安全狀況時，宣佈鐵路暫停服務，退出混亂情況，即使車站是否有人值守，列車是否有人駕駛，均會透過資訊螢幕、自動廣播系統通知乘客最新的撤離安排，這些系統可同時照顧視障、聽障乘客的需要。乘客開始疏散後，緊急服務人員就會趕到現場為乘客提供協助。
乘客（指於付費區內的所有人士）亦應當按《香港法例》第556B章《香港鐵路附例》的要求，疏散至車站外或經由列車離開，避免再逗留於險境，增加緊急服務人員救援的難度。
日常，運輸署都會視車站關上所有閘機以控制人流的安排，為車站關閉的一種，在人多擠逼時，乘客可能會於資訊螢幕，間歇性地見到「列車服務暫停」的字眼。
倫敦地鐵因人流過多而暫時「拉閘」的情景
至於鐵路處所於法理上屬於公眾地方，車站自港鐵於 1979 年開始服務乘客以來就設有警崗，車廂亦不時有警員巡邏。有需要時，警方會於鐵路處所直接採取行動，而鐵路處所與司法機構一樣，由警隊確保其安全，安排與英國完全一樣。
鐵路由警員巡邏
包括香港警察 、消防處等二十多種緊急服務人員，一直都會使用鐵路處所作調度，而不應受違法的阻礙。日常亦有不同演習，協助他們熟悉這些運作。
奈何，此後在香港的警民衝突加劇，示威人士在與警方雙方互相追逐、對峙期間不時損壞鐵路資產，令翌日要恢復列車服務十分困難，在 2019 年 7 月、8 月更有嚴重暴力情況於鐵路上演，最終港鐵公司向高等法院申請禁止令，阻撓於鐵路處所的非法行為。
事實上，自車站因不安全狀況而預先關閉以來，嚴重暴力情況就未曾於港鐵網絡內重覆發生，說明措施有效確保障員工、商戶以及乘客安全。
在同年的平安夜，英國倫敦其中一個最大型的火車總站 － 倫敦艾田站（London Euston）亦曾因為安全威脅而及早關閉，且疏散乘客。
日常世界各地的鐵路公司，亦會因為避免遊行、示威、騷亂、暴動而引起的混亂將鐵路捲入其中，而制訂各種暫停服務的措施，可見這些安排其實是世界通用。
倫敦地鐵於遊行前將車站改為只准轉車、不准入站
因此沙田站於2019年7月14日（星期日）因為所有出口受阻，車站內累積的人流已達危險水平，最後需要採取「疏散至列車上」的策略，乃確保員工、商戶、乘客安全的最佳安排。