自政府推出「我們未來的鐵路」第二階段公眾參與的諮詢活動，市民對於不同的新鐵路建議鬧得熱烘烘，當中又以北港島線與南港島線（西段）為甚。與沙中線最有關係的支線為北港島線，自政府於1998年至2000年進行「第二次鐵路發展研究」起，北港島線對於沙中線的分流作用有著顯著的影響。
2000年的《第二次鐵路發展研究》最終報告曾經這樣指出北港島線的重要性：
此線為所有鐵路擴展方案中的共同項，在與其他項目的選擇及實施的需要上，都應考慮能否配合此線的發展及與它相關的沿港島北岸的填海及基建發展。
第四條過海鐵路線將原有過海走廊的人流分流至沙中線這條新鐵路走廊，當中又以新界東及九龍東南的市民為主。然而未必所有使用新走廊的市民都是前往金鐘、中環等商業中心區，好些市民欲前往太古、柴灣等地，只建沙中線而沒有北港島線作港島區的分流路線，所有前往港島東及港島西的乘客，均需要到金鐘站轉車。路程除了更迂迴曲折，亦增加金鐘站以及來往該站的港島線路段人流，使金鐘站樽頸的情況更嚴重。無論北港島線最終採納換線抑或交匯方案，其象徵意義在於分流南北走廊的乘客，以及提供前往港島北岸的替代路線。
作為南北走廊的分流線
南北走廊將現有的東鐵線由紅磡，經第四條過海鐵路線前往港島，現階段將設有會展站及金鐘站，將來有可能進一步延伸至中環南站。金鐘站現時作為港島線及荃灣線的轉線站，每天的上下班繁忙時間已經出現擠逼。預計2015年南港島線（東段）落成啟用後，金鐘站更需處理來自鴨脷洲以及黃竹坑居民前往香港中心區的人流，現時金鐘站擠逼的情況將會更嚴重。南北走廊通車後，情況會否改善？我們以上午繁忙時間的人流作例子：
金鐘站有4條鐵路線行經，有9種換線方法、26種可行的換線方向。要估計實際流量，需對部分情況作出假設。
- 南北走廊及南港島線東段沿線並非主要的商業中心區，通勤人流相對較來往港島及九龍沿岸為低，故此可以預視的是，轉乘南北走廊及南港島線東段，比起港島線及荃灣線稍低。
- 中環站遮打道大堂接駁之出入口，較為接近荃灣線月台，使用荃灣線前往中環，或從中環前往南北走廊及南港島線東段，可有相對較短的步行路徑。
- 中環站本身同為港島線及荃灣線轉車站，港島的乘客無需刻意在金鐘轉乘荃灣線前往中環。另外，在上午繁忙時間，前往中環的人數比從中環出發的人數為多。
預期轉乘人流極低的路徑，主要為南北走廊與荃灣線的轉乘。南北走廊的乘客如欲前往荃灣線彌敦道走廊（太子至尖沙咀），可選擇現有的轉乘方法，包括在九龍塘經觀塘線轉乘前往荃灣線沿途各站，或到紅磡站轉乘東西走廊前往尖東。過兩次海的時間比兩次轉乘更花時間，乘客該絕少考慮以此等方式前往荃灣線沿途各站。至於相反方向亦然，從荃灣線九龍沿線各站轉乘南北走廊的乘客利用現有方式，同樣比過兩次海更節省時間。
至於轉乘人流較多的路徑，主要牽涉過海轉乘的路段，包括從九龍東南（南北走廊）及中部（荃灣線）到達金鐘前往港島各區的乘客，以及從港島西區（港島線）及南區（南港島線東段），前往九龍西（荃灣線）、九龍中部及九龍東（南北走廊）的乘客。在此情況下，港島線兩個月台將會比現在更擠逼，不過荃灣線往荃灣方向的人流，會因為南北走廊對前往九龍中部及九龍東的分流而有所紓緩。
結論是，南北走廊雖然提供過海的替代路徑，但所有經南北走廊前往港島的乘客均需在金鐘站轉乘列車前往港島各區，加上原有的荃灣線、港島線以及中等客量的南港島線（東段），金鐘站擠逼的情況非但不能改善，更會惡化。要改善這個問題，加以利用南北走廊的會展站，提供北港島線的轉乘，分流前往港島東及港島北的乘客，已經可以稍為舒緩金鐘站的轉乘壓力。
提意見，先明瞭限制
鐵路規劃與其他類型的規劃最不同的地方，在於並非所有地區均能興建鐵路。鐵路一經建造，絕少會拆卸廢棄停用，故此在興建新鐵路以前，必先作周詳規劃，以免因建造錯誤而使理應便民的設施不利居民使用。然而，過去規劃鐵路及城市時所作出的假設與最終的現實不符，建造出來的鐵路未必能夠完全配合市民所需。
將軍澳線
興建將軍澳支線之時，曾經計畫在將軍澳南第86區（現日出康城）作大規模發展，發展完畢後預期人口達到58000人，加上同樣作高密度發展的百勝角，當年設計的將軍澳南區比已發展多年的寶琳、坑口還要多。再者，當年將寶琳站設計為單側式月台，除了是節省接近兩億元的建造費用外，亦考慮到將軍澳線南北分支的服務人口差不多，南北分支開出班次的比例設定為1:1。路線當年設計為每3分30秒一班往寶琳及將軍澳南（以「1+1」模式），將軍澳站至北角站聯合班次為1分45秒。現時寶琳站至將軍澳站一段的最高列車容限為每2分30秒一班車，除非增加往康城的列車班次，否則將軍澳線已經沒有加班空間。
當然，只要康城站加班就能增加將軍澳線班次，而寶琳與康城的發車比例其實亦可無視現時人口比例，若要實行「1+1」模式並無不妥。短期內將軍澳線未必會加 班，但到北港島線落成啟用之時，日出康城已接近發展完成，從康城開出列車班次將會增加，連帶整條將軍澳線的班次得以提升。
在寶琳加建月台便能解決問題？理論上是的，不過月台附近與鄰近建築物貼近，難以進行加建工程。至於如果將觀塘線由調景嶺延長至將軍澳或康城又可行嗎？可行性極低，原因在於對營運中的鐵路作出改建，將會嚴重影響將軍澳線的運作和服務。有關資料，可參閱立法會文件：港鐵公司就將軍澳支線(二期)服務提交的文件(跟進文件)。
東涌線
東涌線現時班次約為每4-12分鐘一班，根據政府提交的文件作推算，東涌線設計最終班次為：東涌線香港至青衣段2分30秒一班、東涌線全線3分45秒一班、機場快線則為7分30秒。以上數字可能與實際不符，原因在於列車未必會在等距時間開出，實際班次可能會有疏有密，故僅供參考之用。
全線班次只能做到接近4分鐘一班，問題在於部分路段（青衣至欣澳段，以及欣澳至小蠔灣車廠段）由東涌線及機場快線共用兩條來回方向的路軌，青馬大橋、馬灣高架道路和汲水門大橋的鐵路部分只能容納來回方向各1列列車，造成樽頸。第三條過海鐵路隧道一樣由東涌線及機場快線共用路軌，亦使過海的班次受到限制。對比於將軍澳線過海段設計班次(1分45秒)，東涌線極限只能做到每一班2分30秒，班次相對較疏。有關資料，可參閱立法會文件：機場鐵路載運力。
有指東涌線的供電系統功力較差，使該線市區段（九龍至荔景段）需要限制進入的列車數量，否則會因用電量過大而發生意外。不論在硬件和軟件上，東涌線的發展限制亦比將軍澳線為大。（請參考MTR Service Update(2012)。《為甚麼東涌綫總是班次疏落？》。檢索日期2013年2月26日，網址http://www.vjmedia.com.hk/articles/2012/11/26/24965）
另外，現有在香港站的機場鐵路掉頭隧道需要進一步向東延伸約500米，直至接近前中環軍營對開一段龍和道地底，以提升班次，應付日後增加的乘客量。
北港島線
根據立法會發展事務委員會在2008年4月的文件指出，北港島線定線受到多項限制：
北港島線的走線受制於多個現有設施。西面須連接現有的機場鐵路延展掉車隧道，東面則須依香港會議展覽中心的水道行走， 而該處敷設有為香港會議展覽中心特別設計的地基樁柱。
有關路段的定線又受制於香港站現有的掉車隧道、供列車掉頭的轉轍段，以及需要與日後在添馬艦興建的車站連接，因此不可能修改北港島線的定線以避開皇后碼頭所在範圍。
倘若將北港島線的定線推向內陸，將會影響會展的地基。而內陸地區方面，港島的已發展區屬早期開發的地區之一。興建港島線時已經在惡劣的土質中鑽挖（參看紀錄片Underground Iron 第二節），現在要在港島鬧市多建一條鐵路，更是幾乎沒可能發生的事。
換線：更佳網絡
過去只有數條鐵路線之時，每條路線可單獨去分析。然而，現今的鐵路網發展達到一定規模，新鐵路亦不能像過去以獨立項目去看待，必須要考慮與現有路線配合，以「宏觀」角度去看一條路線對其他鐵路的影響。
回顧1998年的報導，地鐵曾預計東涌線能吸引荃灣線140,000人次的乘客轉乘(SCMP, 31-1-1998)，由荃灣站至荔景站一段會有兩成半乘客改搭東涌線往中環(SCMP, 2-4-1998)，大大紓緩地鐵彌敦道走廊的擠擁情況。不過現實又是否如此？現時三條過海路線，以荃灣線最多市民選用，其次為將軍澳線，至於東涌線的客運量與其餘兩者有很大距離。
原來預計荃灣站至荔景站的荃灣線乘客會改搭東涌線往中環，是因為經東涌線前往中環的車站數目和時間都較少。不過，東涌線比市區線班次較少，從香港站步行往中環站轉乘港島線亦需10分鐘時間，而東涌線沿線車站大多位處新填海區，與中心區有一段距離，荃灣線乘客轉用東涌線過海的誘因不太高。要令更多市民乘搭東涌線，將東涌線延長，增加覆蓋區域，將可提高路線的吸引力。在走線上，東涌線較接近荃灣線，亦有條件吸納更多過海鐵路乘客，將東涌線連接更多港島地區，可有助疏導荃灣線過海段的客運量。
環境運輸及工務局在2003年提交「有關港島鐵路延線、七號幹線和南港島鐵路」的立法會參考資料摘要，指出：
北港島線的規劃目的，是紓緩原先預期在二零零八至二零一二年間現有地鐵網將會出現的擠塞情況。這個項目會在港島北岸的地鐵香港站和炮台山站之間，提供多一條鐵路走廊。屆時，港島北岸的鐵路載客量會增加一倍，有助解決現有港島線銅鑼灣段的預期擠塞問題。北港島線通車後，東涌線會直接由大嶼山經西九龍、香港站伸展至柴灣，而將軍澳支線則會行走將軍澳至上環，最後經西港島線直達堅尼地城。因此，北港島線將會使東涌線和將軍澳支線的過海行程更為吸引。通過把過海乘客分流至東涌線和將軍澳支線，北港島線也可紓緩荃灣線彌敦道段的擠塞情況。
採納換線方案後，使用東涌線過海的除現有乘客外，亦會吸引到部分荃灣線北段及新界西北的乘客轉乘。從荃灣站至荔景站出發，前往港島北部或港島東的乘客，使用東涌線將會更方便。現有新界西北的乘客經東涌線前往港島，轉乘次數亦會比到紅磡經南北走廊過海，再在港島轉線的為少，路線亦相對直接。會展站方面，將處理從新界東部轉乘往港島北及港島東的乘客，金鐘站無需處理從九龍前往港島各部之人流，壓力得以舒緩。
至於將軍澳線的乘客方面，除現有將軍澳新市鎮的居民會繼續使用此線外，部分從觀塘線東段出發的乘客如欲前往港島中部及西部亦會改用此線。北角站至銅鑼灣一段原來需要承受九龍東、將軍澳及港島東的人流，不過採納換線方案後，部分港島東的人流將會分流至東涌線，轉乘的人流亦會因為將軍澳線可一程直達港島心臟地帶而減少。
北港島線「換線」方案的初步構思 （我們未來的鐵路）
無可否認，換線方案對於從港島東及炮台山前往港島中心區的乘客造成不便，原來不用轉車的路程，未來需要轉乘才能到達。不過，對於使用東涌線及將軍澳線的乘客將無須轉車直達港島，經東涌線前往港島無須在香港站步行10分鐘到達中環站轉乘列車前往港島北及港島東，確實能誘使更多乘客從荃灣線改用東涌線。
在不考慮任何技術困難之時，從整個網絡去看，換線方案的分流效果較為顯著，雖然犧牲港島東及炮台山乘客，但對大多數乘客來說，新方案減少轉乘次數，對他們有利。然而，上文提及東涌線出現一些較難處理的技術問題，例如東涌線的最高列車班次密度受青馬大橋結構所限，落實此方案將會使來往炮台山至柴灣的一段班次減少。另外，有指東涌線列車之大，難以通過原有市區線的隧道，若要將列車作出修改，或將炮台山至杏花邨的隧道擴闊，成本將會極高，亦會影響現有服務。
交匯：折衷方案？
既然此項目面對港島東居民的阻力，加上技術問題，儘量將東涌線維持現狀可能是成本相對較低但又不會造成擾民的發展方向。2009年港鐵的沙中線小冊子曾刊載該線完成後的港鐵路線圖，圖中的東涌線（北港島線）只延長至炮台山，對於是否採納《鐵路發展策略2000》提及的換線方案已經有所保留。不過，倘若只將東涌線延長至炮台山，經將軍澳線過海的乘客在北角站轉車乘搭一個站後，又要再下車轉車。故此，北港島線另一發展方向，應更便利東涌線及將軍澳線的轉乘。
港鐵2009年5月推出的沙中線小冊子中，當時康城站及九龍南線尚未啟用，以虛線表達。
網上一直有意見，建議若北港島線最終不瓜分港島線的話，則將東涌線及將軍澳線連接起來成走廊，當然不難相信顧問公司其實亦有考慮過東將連接這個方案。不過，上文提過此兩線都面對一定限制，將兩線連接不但不會減低限制對營運的影響，反而更將這些限制暴露出來。另外，將兩條過海鐵路線連起來，分流的作用有限。
在不影響現有港島線的情況下，若不將東涌線及將軍澳線連接起來，較為可取的方法就是將兩線作出延伸，在港島北岸提供交匯轉乘。當中，由於將軍澳線的限制較東涌線為少，延長將軍澳線比延長東涌線更為可取。至於轉乘站位置，添馬或銅鑼灣北應較有條件設置。
北港島線「交匯」方案的初步構思（假設以添馬作為換乘站） （我們未來的鐵路）
根據2010年港鐵委託顧問公司進行的北港島線研究，建議的添馬站設於添馬公園及立法會廣場地底，至於銅鑼灣北站則位於銅鑼灣花園及維多利亞公園西北的地底。為何不考慮會展站？相信是因為該站已提供北港島線與南北走廊的轉乘，能否再容納多一條鐵路線成疑。就算能夠容納三條鐵路線，月台轉乘又能如何安排呢？
選取添馬站，原因包括：盡可能減少對現有東涌線作出延伸，然而掉頭隧道仍然會興建，在這情況下，將東涌線延伸至添馬便能在對鐵路線最少的影響下作出伸延。另外相對於銅鑼灣北站可能會觸及告士打道天橋及銅鑼灣天橋，添馬站設站位置之上並沒有大型建築，地底亦無太多建設（包括電線、水管等），應有空間多容納一條鐵路線。故此，政府委託的顧問考慮的轉乘站設於添馬。
新車站：方便與否？
新車站位於港島北岸，與發展已久的區域有一段距離。如果採納換線建議，是否難為了港島東市民？採納交匯建議，現有經將軍澳線過海的乘客會否依舊在北角下車轉乘港島線，無助減少北角站轉乘人流呢？除走線外，車站位置同樣重要。
北港島線新車站位置 （Atkins China Ltd.圖片）
銅鑼灣北站位於銅鑼灣花園及維多利亞公園西北的地底，鄰近告士打道。附近地標包括：香港怡東酒店、世貿中心、柏寧酒店、信和廣場等，百德新街愛侶們到銅鑼灣北站其實亦相當方便。
會展站設在現有灣仔北公共交通交匯處、港灣道體育館及灣仔游泳池的地底，鄰近菲林明道及杜老誌道。前往香港會議展覽中心以及鷹君中心、中環廣場、華潤大廈、灣仔運動場、新鴻基中心等，將更加方便。此外，會展站出口與現有灣仔北之行人天橋網絡接駁，來往灣仔北亦相當方便。預計未來政府將灣仔三座政府大樓的用地釋放作商業用地，未來灣仔北的發展潛力將會更大。
添馬站設於添馬公園及立法會廣場地底，鄰近龍和道。除方便到達政府總部及立法會大樓外，亦能到達中信大廈。根據「中環新海濱城市設計研究」，整個中環新填海區發展完成後，中信大廈以北的用地將興建甲級寫字樓及酒店，而添馬公園對出之用地則會設有海濱長廊、海濱廣場以及草坪等，預計添馬艦及海濱將會有更多人前往。
圖中C7為辦公室大樓，C8則為酒店 （中環新海濱城市設計研究資料摘要）
當港島的海岸線向北移，發展重心亦同時向北。今時今日的灣仔北、添馬艦發展尚未完善，但當所有建設完成以後，所帶來的人流不比現在的已發展區少。當然，大部份活動依舊在已發展區進行，未必所有人都會前往港島北填海區一帶。不過，新發展區的發展潛力不可看輕，加上鐵路車站的加設，將更能有效帶動新填海區發展。不論換線對港島東居民、或是交匯對將軍澳線乘客，新車站的位置未必造成不便。預計北港島線落成以後，該區之發展亦差不多完成，最終結算他們都不一定是輸家。
結語：放遠目光，展望將來
如果發展計劃毫無改變，港島北岸新填海區建設較少，新車站確實不太便利，分流效果成疑。但在未來興建鐵路之時，新填海區在規劃完成後亦同時進行建築工程。支線啟用之時，港島北亦會有一番新景象。換線方案可能叫作犧牲港島東的乘客，但多數乘客都能減少轉乘次數，在宏觀網絡角度來看確實更有利。至於交匯方案是否折衷方案？當得知車站位置後，其實也不是教人無可奈何。在不影響現有港島線的情況下，使用將軍澳線能夠通往發展潛力極大的地區，也不失為一件好事。不論最終北港島線採納甚麼方案，肯定的是南北走廊的分流能力將可進一步發揮，會展站負責分流九龍東南及新界東乘客到港島東及港島北新填海區，至於金鐘站則分流至港島西及港島南部。
看到大家對於北港島線討論的激烈，可想而知大家對此鐵路項目的關注。若要向政府表達意見，歡迎到「我們未來的鐵路」專題網頁發表意見，亦可出席「我們未來的鐵路」公眾論壇表達自己的見解。有大家的參與，相信能夠興建一條最能便利市民的鐵路。
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