上月汲水門大橋被撞，青馬大橋全線封閉，除大嶼山外馬灣亦頓成「孤島」，居民需取道荃灣或中環碼頭返回馬灣。除卻海島本身的地理環境必然容易「孤立」起來外，翻閱馬灣交通的歷史，成為「孤島」的遠因，又是政府受制財團利益，致令交通規劃失衡失當。
先要再次重申，馬灣本來就是一個海島，處境與其他離島一樣，渡輪停航後便會成為「孤島」，島民本應習以為常。不過馬灣發展成珀麗灣時，便一直有陸路連接，不會有這種「島民」習性。
前珀麗灣時代的馬灣，往來依靠深井街渡，青嶼幹線規劃穿越馬灣，新鴻基地產順勢在馬灣發展興建珀麗灣。在計劃之初，馬灣的交通規劃的交通規模仍是單一依靠水路，一如有隧道連接前的愉景灣。
新機場及青嶼幹線規劃，為馬灣及愉景灣提供了陸路連接的機會，這個機會是如何成真呢？前政務司司長許仕仁貪污案審訊期間，揭露了大量許仕仁與新地之間的關係，其中一大課題便是馬灣的發展。許仕仁在1992至1995年出任運輸署署長，1993年，新地去信時任運輸司楊啟彥，要求興建支路連接青馬大橋，一度建議由陸路交通完全取代水路。政府一直與新地磋商至1994年，當年政府的立場是新地發展馬灣時明知只有水路出入，亦擔心馬灣車流加重青馬大橋負荷。另一理據則是青馬大橋設有風速限制，單層巴士一遇強風便無法駛入馬灣。不過最終運輸署同意興建支路，並為馬灣設立水陸交通25%比75%比例，機場發展策劃委員會在1995年1月批准建議，由新地支付興建支路工程的費用。1997年，新地正式獲准以馬灣農地發展珀麗灣，根據政府和新地簽訂的馬灣東北綜合發展區協議，新地須提供渡輪及巴士服務往來馬灣。
成功爭取陸路連接自然有助樓價，任何發展商也會積極爭取。而陸路交通的成本遠比海路交通為低，對於依公契規定須提供公共交通服務的新地來說，車費雖能收回部份成本，但以陸路為主亦自然是優先選項。
珀麗灣在2002年陸續入伙後，新地繼續爭取放寬水路交通比例。又是許仕仁，許在2005年上任政務司司長後，11月在內部會議建議放寬交通限制，2006年與新地副主席郭炳江等代表會面，建議其去信政府提交交通數據。2008年，城規會通過修改分區計劃大綱圖，取消水陸交通25%比75%比例。
水陸交通比例取消後，自2009年起由新地全資擁有的珀麗灣客運，便開始縮減渡輪服務，2012年12月更單方面停辦「馬灣至荃灣」渡輪，雖然於2013年6月復辦，但每日僅對開3班。最新的水陸交通比例如何？今年5月，公民黨立法會議員郭家麒在立法會就馬灣提問，當局回覆指目前使用陸路交通的每日人次為23,000，水路則為4,000，按計算比例為85％比15％。
馬灣的陸路交通存在一嚴重缺點，便是青馬大橋在強風的情況下，不能行走大型巴士，而因為馬灣連接路位於大橋上層，亦不能如其他往大嶼山的巴士般使用下層。政府當局於是放寬單層巴士在強風（時速40至60公里）下使用青馬大橋上層的限制，但風速達60公里以上的話，單層巴士亦須停駛，便只能依靠水路連接馬灣。
回看港英政府當年不願放寬水陸交通比例，即使放寬亦訂下以水路（75%）為主的政策考量，理據不可謂不合理。除了是擔心青嶼幹線交通負荷過大外，另一原因便是青嶼幹線易受強風影響，自2012年至今，青馬管制區曾至少10次發出強風管制，在馬灣的特殊環境下，水路交通其實比陸路交通穩定，渡輪愈來愈少，令馬灣應付青嶼幹線強風管制及其他陸路事故的能力愈來愈低。
當然，規限以水路交通為主成本更高，居民負擔更重，這又回到當年公契的設計——只規定發展商需提供公共交通服務，但並無其他細節如路線、收費及班次設有更嚴格的規限，在售樓完成後，惟一結果是發展商設法就公共交通服務收回成本，包括加價、減班。
以陸路交通為主，亦令珀客受到更少監管。馬灣的巴士屬非專營巴士的一種，受《道路交通條例》（香港法例第374章）及其附屬法例規管，雖然行車路線、班次及上落客點受運輸署監管，但增減收費卻不須運輸署批准，只須於新收費生效前最少14天前向運輸署通報。相反水路交通的規管更多，根據《渡輪服務條例》，航線的班次及收費均受規管，營辦商申請增加收費時運輸署須進行公眾諮詢，並可調整加價幅度或不批准加價。
引入競爭又是否可行？根據公契，發展商在珀麗路有專有權利在珀麗灣的範圍內提供對外巴士及渡輪服務，發展商並無任何馬灣對外交通的專營權。不過九巴及龍運的母公司載通國際，大股東亦是新地。
珀麗灣屬馬灣分區計劃大綱圖中一個綜合發展區，是新地在1997年以換地形式取得，新地以總面積95,062.1平方米的馬灣私人土地，換取面積126,500平方米，當時市值的土地補價為37.12億元。
