社運

起點站為何不在錦上路?請給予我們足份理由﹝廣深港高鐵與石崗菜園村系列﹞

廣告
起點站為何不在錦上路?請給予我們足份理由﹝廣深港高鐵與石崗菜園村系列﹞

廣告

回顧香港鐵路發展,似乎在殖民地時代興建的,都是環環緊扣,沒有重覆路線。 反觀現在鐵路的發展,路線不斷開始重覆,在《鐵路發展策略2000》中提及到下列內容:

「策略所定的各條鐵路完成後,香港的鐵路網絡會擴展70%,路軌總長度會延長至逾250 公里,屆時香港將會有超過七成的人口,以及有八成的就業人士可徒步前往鐵路車站,而鐵路乘客將佔公共交通總客量的43%,可得的經濟內部回報率將超15%。策略亦鼓勵市民減少依賴道路交通工具,我們估計每年可因此減少約600 公噸空氣污染物,以及16 萬公噸「溫室」氣體。」

這代表香港十年後可能只有地鐵,其他公共交通工具會被淘汰,惟我(地鐵)獨尊。

另外文中只說出市民乘坐地鐵可減少600公噸空氣污染物和16萬公噸「溫室」氣體,但沒有讓市民知道破壞環境的數據。

1. 收回農地(例子如東鐵綫時由大埔至上水一段百幾條村,西鐵綫的元朗錦田)
2.大量砍伐樹林(例子如迪士尼綫欣澳)
3. 破壞濕地和生態的資料(例子如西鐵綫塱原濕地)。

可能你會說已經做了環評報告,一定有計算到,可惜的是,環評報告很少公佈數字,只會說影響/不影響。

再節錄《鐵路發展策略2000》的內容:

「六個鐵路項目估計大約耗資800至1,000億元(以一九九八年價格計算)。為使各鐵路項目能夠順利進行,我們會沿用一直行之有效的做法,就是在合適情況下批出物業發展權,並按個別土地在未發展鐵路時的價值,向有關鐵路公司徵收相等於十足市價的地價,以及承擔相關輔助工務項目的開支。此外,我們亦會因應個別情況,考慮以其他方式扶助某些鐵路項目,令這些項目在財務上可行。」

即代表政府可以透過每條路段買地給發展商,實行一個大站一個私人屋園,重覆路段不要緊,重要的是一個大站。 西鐵綫造價為四百多億元,估計南昌至錦上路已花上一百多億元,為何要重覆花費金錢興建相同路段?

《鐵路發展策略2000》的內容中也提及到紅磡作為集體運輸中心,但由廣深鐵路方案得知,集體運輸中心而轉到西九。 因為紅磡只得黃埔花園和船塢,西九有圓方,銀海,凱旋門,西九文娛中心,等等…。 董年代致力為工業發展努力,興建鐵路方案時可稱上以人為本,希望人民有工開,工業持續發展。 但現在的曾年代,只與地產商鉤結 (例子如政府慢動作事件簿之一「追查梁展文事件」)。

可想而知,曾先生怎會將廣深鐵路總站設在錦上路站。

在《香港規劃標準與準則》第八章 內部運輸設施第 2.4.1 節中決定位 置的因素內容如下:

「在規劃新鐵路或鐵路專用範圍時,應考慮融合鐵路計劃與土地用途規劃。鐵路計劃可令地區的發展機會增加或減少。有關方面應考慮主要的規劃指標,例如人口及就業中心的分佈情況,以確保鐵路系統可為其提供最理想的服務。為了增強鐵路服務的可行性,應盡可能利用鐵路車站、車廠及公共運輸交匯處周圍的發展機會,同時又不影響在規劃上的其他考慮因素,例如基礎設施及環境問題。」

我們再細心研究每一段內容,「應考慮土地用途規劃」,廣深鐵路總站設在西九,路段即將橫誇林村郊野公園,大帽山郊野公園,城門郊野公園,米埔濕地,多個村落(例如石岡菜園村),大江埔,等等,當中有過百年村落/樹林。 (請參看圖一,二和三)。 如果總站設在錦上路,跟本不需要考慮上列的土地用途。 正如當年起落馬洲支線,有二十八公頃濕地的生態價值作為補償,但說到廣深鐵路的補償措施,應該無望,因為香港沒有什麼地可以做補償。

有顏色部份高景觀價值圖

綠色部份高生態價值圖

郊野公園圖

Remark:Red Circle is錦上路站

下一段文字 「鐵路計劃可令地區的發展機會增加或減少」,西九似乎發展機會不能與錦上路相比。 元朗土地發展/工商業發展潛力遠高西九,西九已定位了。 這只會減少社區發展機會。

再下一段文字,「人口分佈」,無論人口分佈,就業人口分佈,新界遠高於九龍香港一倍有多。

最後一段 「為了增強鐵路服務的可行性,應盡可能利用鐵路車站、車廠及公共運 輸交匯處周圍的發展機會」 為何不將元朗錦田發展成次都市區,現時西九發展侷限於地產。 而元元朗錦田的次都市區有工商業,大學城,酒店區,等等…為何還食古不化,政府眼中只有地產。

廣深鐵路規劃準則在那裡,似乎與《香港規劃標準與準則》倒戈相向。政府與港鐵,請用你們的理據/ 數據去解釋專用通道方案。

廣告