回顧香港鐵路發展, 似乎在殖民地時代興建的, 都是環環緊扣, 沒有重覆路線. 反觀現在鐵路的發展, 路線不斷開始重覆, 在《鐵路發展策略2000》中提及到下列內容:
“策略所定的各條鐵路完成後，香港的鐵路網絡會擴展70%，路軌總長度會延長至逾250 公里，屆時香港將會有超過七成的人口，以及有八成的就業人士可徒步前往鐵路車站，而鐵路乘客將佔公共交通總客量的43%，可得的經濟內部回報率將超15%。策略亦鼓勵市民減少依賴道路交通工具，我們估計每年可因此減少約600 公噸空氣污染物，以及16 萬公噸“溫室”氣體。”
這代表香港十年後可能只有地鐵, 其他公共交通工具會被淘汰, 惟我(地鐵)獨尊.
另外文中只說出市民乘坐地鐵可減少600 公噸空氣污染物和16 萬公噸“溫室”氣體, 但沒有讓市民知道破壞環境的數據
1. 收回農地(例子如東鐵綫時由大埔至上水一段百幾條村, 西鐵綫的元朗錦田) 2. 大量砍伐樹林(例子如迪士尼綫欣澳)
3. 破壞濕地和生態的資料(例子如西鐵綫塱原濕地).
可能你會說已經做了環評報告, 一定有計算到, 可惜的是, 環評報告很少公佈數字, 只會說影響/不影響.
再節錄《鐵路發展策略2000》的內容:
“六個鐵路項目估計大約耗資800 至1,000 億元（以一九九八年價格計算）。為使各鐵路項目能夠順利進行，我們會沿用一直行之有效的做法，就是在合適情況下批出物業發展權，並按個別土地在未發展鐵路時的價值，向有關鐵路公司徵收相等於十足市價的地價，以及承擔相關輔助工務項目的開支。此外，我們亦會因應個別情況，考慮以其他方式扶助某些鐵路項目，令這些項目在財務上可行。”
即代表政府可以透過每條路段買地給發展商, 實行一個大站一個私人屋園, 重覆路段不要緊, 重要的是一個大站. 西鐵綫造價為四百多億元, 估計南昌至錦上路已花上一百多億元, 為何要重覆花費金錢興建相同路段?
《鐵路發展策略2000》的內容中也提及到紅磡作為集體運輸中心, 但由廣深鐵路方案得知, 集體運輸中心而轉到西九. 因為紅磡只得黃埔花園和船塢, 西九有圓方, 銀海, 凱旋門, 西九文娛中心, 等等…. 董年代致力為工業發展努力, 興建鐵路方案時可稱上以人為本, 希望人民有工開, 工業持續發展. 但現在的曾年代, 只與地產商鉤結 (例子如政府慢動作事件簿之一“追查梁展文事件”).
可想而知, 曾先生怎會將廣深鐵路總站設在錦上路站.
在《香 港 規 劃 標 準 與 準 則》第八章 內部運輸設施第 2.4.1 節中決定位 置的因素內容如下:
“在規劃新鐵路或鐵路專用範圍時，應考慮融合鐵路計劃與土地用途規劃。鐵路計劃可令地區的發展機會增加或減少。有關方面應考慮主要的規劃指標，例如人口及就業中心的分佈情況，以確保鐵路系統可為其提供最理想的服務。為了增強鐵路服務的可行性，應盡可能利用鐵路車站、車廠及公共運輸交匯處周圍的發展機會，同時又不影響在規劃上的其他考慮因素，例如基礎設施及環境問題。 “
我們再細心研究每一段內容, “應考慮土地用途規劃”, 廣深鐵路總站設在西九, 路段即將橫誇林村郊野公園, 大帽山郊野公園, 城門郊野公園, 米埔濕地, 多個村落(例如石岡菜園村), 大江埔, 等等, 當中有過百年村落/樹林. (請參看圖一,二和三). 如果總站設在錦上路, 跟本不需要考慮上列的土地用途. 正如當年起落馬洲支線, 有二十八公頃濕地的生態價值作為補償, 但說到廣深鐵路的補償措施, 應該無望, 因為香港沒有什麼地可以做補償.
有顏色部份高景觀價值圖
綠色部份高生態價值圖
郊野公園圖
Remark: Red Circle is錦上路站
下一段文字 “鐵路計劃可令地區的發展機會增加或減少”,西九似乎發展機會不能與錦上路相比. 元朗土地發展/工商業發展潛力遠高西九, 西九已定位了. 這只會減少社區發展機會.
再下一段文字, “人口分佈”, 無論人口分佈, 就業人口分佈, 新界遠高於九龍香港一陪有多
最後一段 “為了增強鐵路服務的可行性，應盡可能利用鐵路車站、車廠及公共運 輸交匯處周圍的發展機會” 為何不將元朗錦田發展成次都市區, 現時西九發展侷限於地產. 而元元朗錦田的次都市區有工商業, 大學城, 酒店區, 等等…為何還食古不化, 政府眼中只有地產.
廣深鐵路規劃準則在那裡, 似乎與《香 港 規 劃 標 準 與 準 則》倒戈相向.政府與港鐵, 請用你們的理據/ 數據去解釋專用通道方案.
回應
高速鐵路好像總與原有空間格格不入
謝謝作者補充非常好的規劃準則及環境資料。
我嘗試假設政府懷著良好意願，只一心想要更快更方便的跨境鐵路，而經鐵路工程考慮後，認為只能設一個西九站。如果這個假設成立，那麼，我們更見到高速鐵路的規劃與建造的力量，若然像香港這樣缺乏起碼的地方諮商及協商，高速鐵路會是一種對城市原有空間生硬的切入，包括對自然空間、地方社區以及之前基建所建立的建造空間來說，甚至是一種暴力。由於它對速度的要求，要減少停站，所以，它比起任何基建更傾向去跨越與凌駕地方空間及利益。
鐵路作為政治
我近日在思考鐵路的問題。在想香港的鐵路發展與國內是全面不接軌的，試想東鐵還是最高速在100km 以下，而國內一般鐵路都己經超過100km 了，並而引入了不少歐洲火車技術，速度只會不斷的加快。
當然政府沒有地區資詢，而地方利益並不是政府的最高考慮。不過我想香港和國內關係中去看。這是一個內外問題，若只看香港，很難提出很好的回答。正如香珠澳大橋，中央必然在其中插手。
看畢這個錦上路站建議。我在想如果Poland 要求在華沙與柏林建高速鐵路，而德國說要帶動Potsdm 發展，而把不站設在柏林市中心。那高速鐵路一定建不成。因為高速鐵路的點與點之間要有相若的資本及引力，否則沒有足夠的資本流動，那鐵路一定不能營運下去，到時也只是叫政府貼錢。而且是國與國的政治問題，人家拿首都中心，你拿個二流城市做點對點？
我覺得清況有點像，拿錦上路和人家石壁褔田連接。別人是否肯？我不清楚。
而其中，香港如何在自絕於國內鐵路發展多年，重新接軌，也是一個問題，而獨媒在討論高鐵時不能不作出正面回應，這站設在那兒外，一個基礎問題。另，高鐵只作為運客，而運貨呢？
還沒有很想清楚，其一是政府給予的資料小得可憐。
補充少少
廣深港鐵路睇返內地段，有幾點有趣﹕
1. 深圳本來都不設福田站，見http://www.legco.gov.hk/yr05-06/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp0421cb1-1260-3ec.pdf，只設遠離深圳市中心的龍華站。後來才加返福田站。
2. 廣州站根本好難話係「廣州站」，佢係番禺範圍。與香港常去的廣州站、廣州東站、天河區距離頗遠，要靠廣州地鐵接駁。反而距離與佛山更近。呢個「廣州石壁」站目的係發展一個新的城際站，減少現有擁擠，又要顧及佛山、番禺等地區的使用。
3. 深圳的龍華、石壁都可算是遠離現有市中心的區域。
4. 高速鐵路，當然不應多停站，日後主要是香港——龍華——石壁，但絕對有空間增設香港——錦上路——福田——龍華——石壁的列車，主要看班次密度，政府說錦上路建站會拖慢車速，未必是事實。
5. 看內地的定站，都考慮到鐵路對市中心的影響，新區發展、鄰近區域的利益等等，香港的西九龍站，位處擁擠九龍中心，又不利新界北區居民使用，最重要是漠視對沿線地區的影響。
6. 目前西鐵，使用率不高，繁忙時間班次約3分鐘一班，非繁5-6分鐘一班，車卡亦只有7卡，未有用盡。東涌線青衣段繁時4分鐘一班，亦遠遠未到極限。高鐵站終站如果設在錦上路，乘客轉乘西鐵往建議中的西九龍的柯士甸站，車程都不過約15-20分鐘，再轉東涌線到香港亦十分便捷，更可以善用現時遠未飽和的西鐵及東涌線。如本港最繁忙的荃灣線，繁忙時間班次約90秒一班。
回應
1. 廣州東天河區係廿年前只係一處爛地
2. 原先以為龍華可以負責全部客流，後來發覺都係要加返分流點去珠三角
3. 肯定有車要停虎門，應該會係香港－龍華－石壁／香港－龍華－虎門－石壁，不然起虎門站真係把鬼；龍華去虎門同石壁，跟現時廣深停東莞／石龍類似，兩個皆是中規模站點。福田會有另一班車上石壁，而這班車很大機會是負責新界西北及北區客源，原因不再多講，西部通道由新界西北及北區上福田實在夠快。
4. 西鐵最盡可以每60至90秒前後50米同步發車，但這是理論值；東涌線班次不與機場快線衝突是因西九龍至青衣，東涌段是獨立路軌。東鐵現在有足夠避車時，但只要直通車一到就麻煩，令直通車在等訊號及避車時，英段足足用上48分鐘。
5. 詳見拙文 http://www.inmediahk.net/node/1002284
謝Galileo
已看你的另文，資料詳盡，關於你的文章我到你的post回應吧。
1. 對。我的小回應是想講。內地很會利用新車站及客運站去分流，帶動新區，但香港呢﹖又政府常說建成鐵路後廣州至香港會特快，但對於不少香港人而言，廣州可能只是表示「廣州站、東站及天河區」一帶，石壁站根本與上述的「廣州」距離甚遠。
3. 我只是舉例，我打字時亦忘了虎門。虎門正是要照顧如東莞市的居民，我以福田、虎門為例，是想說內地省市在考慮定線時，需兼顧不同市內的需求，不應單以「高速」便取消了建站的考慮。以福田站為例，福田區對上不遠就是龍華鎮，這個福田站位於益田路及深南大道交界，旁邊是市民中心，這處的「深圳」與羅湍區的深圳，分別甚大。這處的福田，亦與港人了解的「小肥羊福田」有相當距離。我亦不同意這處是為了服務新界西北的居民，這站位深圳地鐵購物公園及市民中心站交界，主要是服務現深圳市居民，日後將設福田站。港人要到此站，要先到落馬州或羅湖過關，再轉乘深圳地鐵才能到達這個非主要車站的「中規模站點」，在班次上亦一定不及香港站。你說的深圳灣口岸，日後雖有地鐵，但問題與落馬州及羅湖同。現在由屯門市中心乘直巴用西部通道往廣州市中心連過關，都不過1小時45分至2小時左右，要他們先到西九龍或福田站再轉乘往廣州的列車，時間上相差不會太多。反而，如果設有錦上路站，新界西北居民才能受益於此項目。
4. 我亦不贊成共用西鐵路軌，原因你的文章已詳列。我認為如專用路軌設錦上路總站／分站，香港居民可以乘西鐵出九龍、香港或元朗屯門，十分便捷，西鐵及東涌線可以因此加密班次，不須浪費錦田至西九一段及現有的西鐵及東涌線的建設。
5. 三號幹線及大欖隧道現時的使用率亦不高，設錦上路總站／分站可以增加這些道路的效益。
再回
1. 看似很遠，實際是我曾由石壁打的去廣洲，或是番禺坐地鐵去返大沙頭，不計市中心塞車，最多半小時。要去廣州東的話，其實還有珠三角快速。
2. 虎門不止是為居民，很大程度是為發展虎門商貿，以免再受限於做廠及日後又來一次產業轉移
3. 大鑊，搞錯兩個關口，柒了！但就算去皇崗，亦不會多於30分鐘小巴到上水，轉落馬州再上福田。
4. 列車密度唔係話加就加，係要全個系統重新檢視整個營運安全上限，當超過某個上限，一有任何延誤或事故，隨時出現悲劇收場場面。
5. 錦上路分站需要在八鄉出口拉彎路線，或是在葵涌拉彎與西鐵並排；
同時該段為地底隧道，一是在八鄉車廠或巴士總站下開巨型地洞，
作一地兩檢及緩衝區、避車側線、維修設施，
二是在現車站旁邊及前端收大片已發展土地作出口及大樓，可能問題比菜園村更大。
6. 以西鐵設計，為增加客量用硬鋼橫椅及盡量少坐位，難以加吸引商務及旅遊客源；
只為居民服務，我估計可能又出現西鐵情況，用到月票也不夠客，最終錦上路有如東鐵及過境線關係，
一味靠西九龍站去拉上補下，蝕入肉，由其班次一定會比西九龍少一半以上。
再再回
1. 同理，我覺得可以用新車站考慮整個規劃，為城市分流。如錦上路有站，坐的士或西鐵、東涌線到港島、九龍半島，亦不可能多於30分鐘。如香港站在錦田，可以分流部份工商業設施到新界西北及吸引他們到西鐵沿線如南昌、荃灣西等，好過堆曬係九龍半島。當然，我暫時仍未諗到我支持錦上路有分站定總站。
2. 正確一點說是考慮到不同鎮市的利益。香港大成咁，考慮下新界西北的居民或陬展也合理吧。
3. 關於到福田站轉車的困難，我在你文回了。不過難得你住屯門，竟然咁推崇44系小巴，雖則係快，但有時上水條龍真係……客量負荷極為有限啦，261又是扶不起的阿斗，一改用巴士車程立時大增。仲有未計等落馬州火車的時間呢。
4. 開左高鐵如又在錦田有站，西鐵非繁應該可以加到3-4分鐘，東涌線可以加到5-6分鐘，要求不算高啦。
5. 路軌影響問題，確係麻煩，我想問下可否依北環線到錦田再直線出西九﹖
6. 西鐵依家仲有2卡可以用，我覺得可以加頭等卡，俾果d有錢既人，probably「商務客」搭
在毒煤有火車迷不斷留言，確是新體驗，哈哈。
前兩日收到阿迪EMAIL,
前兩日收到阿迪EMAIL, 文中討論到 "廣深港高鐵是以隧道興建，地面主要受影響的就是菜園村那部分", 但我認為以隧道興建只給予市民一個好好睇睇的佈局. 其實起西鐵時也有ARGUE 究竟隧道/高架去興建, 最終以隧道興建, 但惹來很多後果. 其實廣深港高鐵是否一個錯誤決定? 在現時ARGUE 問題真是很多, 錦上路為起點站? 官商鉤結去發展地展, 漠視民意? 香港政府只幫助中產以上人仕/來往中港兩地的富商, 漠視新界市民的需要? 基建更傾向去跨越與凌駕地方空間及利益?在這個金融環境下, 勁快將工程上碼, 沒有足夠諮詢及研究, 工程設計有很多疑點, 政府會不會是為增加基建, 減低失業率, 快速上碼?!
參考文章:
隧道鐵路方案：徒錢、保育效果差 塱原濕地保育的啟示 香港文匯報 2007-2-26
文：張 曦
本月初，九廣鐵路宣佈在落馬洲站濕地耗資4,600萬的生態改善工程已見卓效，自完工以來已吸引4,000多隻、42種雀鳥棲息，包括多種瀕危珍貴鳥類。這讓人回想起7年前引起爭拗的「塱原事件」—九鐵籌建落馬洲支線時，與保育塱原濕地生態發生衝突，最終以隧道方式代替原本高架橋方案，額外多花20億。
較可惜的是，塱原濕地仍未得到規劃上的保護。因當地經濟需求，逾半私人農田荒廢，再加上隧道工程影響地下水質及損失部分魚塘等因素，都令雀鳥棲息環境遭到破壞。
當經濟效益、生態保育、社區利益都蒙受損失，如何做到各方互利多贏才是本港走可持續環保道路的當務之急。最近，記者訪問了世界自然基金會香港分會楊路年博士，他特別談到走「環保互贏」的可行方案：各界合作，走長遠道路。
商業環保爭拗 多花20億
回想到2000年，九鐵在籌建上水至落馬洲支線初期，計劃將支線的塱原段以高架天橋形式穿過「雀鳥天堂」─塱原濕地，但計劃遭環保團體強烈反對，指興建高架橋會嚴重破壞濕地的地貌及生態環境，一度引起訴訟。
經過兩年爭拗，最終落實以100億元的挖隧道方式，取代原花費80億的高價鐵路橋，即以額外的20億代價保留濕地自然環境，而整個工程須延遲兩年至今年中落成。另外，九鐵亦承諾制定濕地補償方案，在落馬洲總站旁一幅面積為37公頃的濕地，進行生態改善工程。
塵埃尚未落定，隧道工程又於2005年遭塱原當地農民投訴，稱九鐵挖掘地道令地下水流失，水井位下降，原有的濕地嚴重乾涸，即使在乾燥環境下都可生長的蕃薯及通菜也失收，損失慘重。另一方面，濕地乾涸亦嚴重影響雀鳥的棲息環境，社區環境及生態保育似乎面臨危機。
落馬洲濕地補償 初見成效
九鐵方面則稱建設中首次採用「岩土結冰法」，能避免流失地下水兼環保。而現時情況如何？楊路年說，「保育沒受影響，因為九鐵在落馬洲做了濕地補償。」
他表示，濕地補償是國際上濕地保育的普遍做法。正如英國倫敦的濕地中心，乃發展商買下私地投資作環境保護，可謂一個尋求發展及保育的雙贏方法。九鐵亦買下落馬洲魚塘及私地，耗資4,600萬進行生態保育。
「原本的魚塘是農民為賺錢而管理，現在九鐵買下，目的便純粹為了保育環境。」
對於補償之後續，本月初九鐵就表示，濕地補償方案包括改善魚塘面貌、魚塘放魚、建造地下後管調節水位，不擔心年中啟用的支線會對雀鳥造成太大影響。
此外，九鐵更宣佈了幾年來濕地補償的成效，自完工以來已吸引4,000隻、42種雀鳥前來覓食，其中包括小白額雁和水雉等罕有雀鳥，九鐵去年11月更錄得249隻瀕危鳥種黑臉琶鷺的紀錄，佔全球總數1/5。
雀鳥天堂 地乾鳥飛絕？
看回整片塱原濕地，位於新界北部雙魚河和河上鄉之間，由河上鄉、燕崗和松柏塱一帶的農地組成。以水田運作為主的耕種模式，使其發展成為本港碩果僅存的最大片完整淡水濕地。而正是這片水田具有充足濕潤的環境，吸引眾多珍貴雀鳥前來覓食，成為「雀鳥天堂」，對保護瀕臨絕種鳥類起到重要作用。
有環保團體曾在那裡錄得210種鳥類棲息，其中9種雀鳥最具保護價值，6種為全球性受威脅鳥類。據楊路年介紹，諸如沙錐、藍喉歌鴝、鵪鶉、鶺鴒等，珍貴且具有重要科學研究價值。
不過，除了九鐵建造而引發塱原生態破壞危機外，環保組織所強調保護的塱原濕地只是農業人工濕地，其本身農地生態價值降低，亦影響到雀鳥棲息環境。
楊路年談到，原本這片地以種植水田生產的蔬菜為主，包括通菜、西洋菜及稻米。現在，農民為追求短期效益，大多已轉種收益更高的非水田性蔬菜，使濕地難以保留。「他們多種植不需要靠水的白菜，收益多些，濕地卻保不到。」
另外，塱原多屬私人土地，若按最初九鐵高架橋方案，政府將收購土地監管，無論從保育或農民經濟利益考慮，都是較可行方法。而如今由於九鐵計劃變更，所有方案「一拍兩散」，塱原逾半私人農地甚至已經荒廢。當年種西洋菜，是為了建高架鐵路，而政府收地可能補償青苗費。現在環保組織反對高架鐵路，令他們的補償青苗費破碎，農民索性不種西洋菜，濕地也完蛋了。
「農地荒廢，濕地環境當然受到影響，更會影響雀鳥棲息。」
合作保育 互利雙贏
整個「塱原事件」似乎令各方蒙受損失─鐵路計劃被迫胎死腹中，蒙受多花20億及延期2年竣工的代價；濕地本身的生態價值亦下降，又得不到規劃上的保護。環保其實也需要從經濟學角度，追求「雙贏」概念。如何以可行性方案，讓經濟、環境、社區等各方面都得益？
楊路年談到，近年本港幾個環保團體得到政府資助，積極與塱原農民合作，製造有利於濕地保育的條件供予雀鳥。「長春社和觀鳥會都從政府的新自然保育政策計劃中批得撥款，在塱原進行保育工作。」
他解釋，長春社的「塱原可持續發展計劃」通過社區、環境及經濟三方面恢復塱原廢棄農地的生態價值，如向農民推行改變乾地為濕地，推行有機種植及教導他們有機終止等方法。
觀鳥會亦與農民合作，建造更多淺水環境和種植不同種類的農作物吸引雀鳥。「他們鼓勵農民保留傳統的濕地耕作方法，積極運作濕耕農田，包括恢復種植通菜、西洋菜田等，以及成立基金為管理提供資源。」
值得一提的是，兩團體都採用生態遊的方式以助日後運營，擁有可持續發展基金再作保育用途。「環保團體會帶領社會不同協會、學校等來參觀塱原濕地，推動生態文化旅遊，既促進當地經濟發展，又使保育走可持續道路。」
經濟保育求平衡
上述合作目前情況又如何？楊路年表示：「各環保團體近年一直對鳥類做跟蹤調查，雀鳥情況基本與以前沒多大分別，不過用環保的方式管理，則能吸引更多的鳥類。」
他又告訴記者，世界自然基金香港分會管理米埔魚塘的保育措施，也是留住珍貴雀鳥而走「雙贏」道路的例子。「我們推行『助養綠魚兒計劃』，鼓勵養魚戶以傳統養魚方式，代替目前密集式養殖方法，保護珍貴水鳥的覓食及棲息生境。」
他解釋，傳統養殖通常會於冬季趁魚兒成熟，且市價最高時放乾魚塘撈魚，此時會吸引大量珍貴候鳥，包括黑臉琶鷺、黑嘴鷗、白肩鵰等覓食。而密集式養殖則為追求快速收益，沒有「乾塘」這環節，影響了水鳥生態價值。
「保育需要多方長遠合作，才能走可持續發展道路。」正如楊路年所言，上述多項計劃都是依靠政府、環保組織、社區民眾共同合作，尋求環保與經濟發展間的平衡。另一方面，發展商本身（九鐵）亦配合環保，以補償措施彌補對環保造成的影響。
不少學者提倡，環保應與經濟發展取得平衡，在兩者發生衝突的時候，勢必需要全社會共同合作出力，以商業收益來維持長期保育，而不是白白丟了20億去建隧道鐵路，還造成「地乾鳥稀」的局面。若當初環保組織肯以妥協方式處事，爭取九鐵、農民、環保多贏之局，維持高架方案，著重農地改造為魚塘和環保西洋菜，今天塱原的雀鳥會多得多。
重構城市佈局
「公共專業聯盟」的朋友發電郵來，建議我們看一下去年他們的一份報告，有關藉高速鐵路發展副都會的構想，從而豐富討論。
http://www.procommons.org.hk/documents/20080331_NT_North_Development_Pla...
雞先還是蛋先的問題
要不要在新界西起高鐵站﹐看來有點像雞先還是蛋先的問題。沒有人流就不需要起站﹐不過起了站就會有人流。
發展大西北
黎廣德上inmedia那天也說了，在這些計劃能落實的前題是，先解決新界丁屋及地權此百多年來的大麻煩。
轉載博士 - 一位學者的文章
西九繁忙不堪負荷
日前香港特區政府運輸及房屋局公布的資料，整條路線似乎已基本定案，特別是終點站，要設於西九，以便與本港
的機場快線、西鐵及地鐵西九龍路線相鄰，連成一片，把這一帶變成鐵路交匯處，自然也成為最重要的商業、物業
中心，能提高整個區的價值。
筆者卻認為，以上做法似是而非。高鐵終點站不應設於西九，而應另找新地方，理由如下：
一、西九一帶交通十分繁忙，如果在此地再設一個每日運客量十萬人次的車站，勢必使該地區不勝負荷，更加阻塞
。
二、西九一帶地皮十分珍貴，不宜用如此貴重之地皮做鐵路總站，這是浪費珍稀土地資源的做法。
三、西九一帶房地產價高踞全港之前列，不需要再靠建造鐵路、改善交通來提高它的價值；反而，特區政府應向廣
東學習，尋找新的交通交匯處(石壁)，以此來帶動新區發展。
四、就地理位置來看，廣深港高速鐵路是由深圳進入本港新界西部的元朗一帶，再進入西九龍半島。為何不可以把
它引向屯門，再過海到大嶼山，與機場快線銜接？為何不可在欣澳站附近填海，建造新的交通樞紐，與機場快線、
東涌線以及未來的港珠澳大橋延長線融合在一起，成為本港新的海陸空(機場)總交匯處？
五、在欣澳站附近填海，可帶旺迪士尼及其附近地區的發展。目前，迪士尼生意比預期差，但香港政府是它的最大
股東，蝕錢也是本港納稅人的損失，欣澳站向西有大片海床可供填海運用，不必等很多年便可以發展成為新市鎮。
改善屯門元朗交通
六、廣深港高速鐵路主要客源，應該定位在長途旅客，如特區政府所稱：通車後到北京只需要十小時，到上海只需
要八小時，到湖北省武漢只需要五小時……一天之內可到達，票價如果定得合理的話，比坐飛機還受歡迎。
七、廣深港高鐵既然以長途客為主，就應該避免與短途客運爭客源，包括廣州、深圳龍華、深圳石壁，雖然可以縮
短幾十分鐘，但意義不是太大；反而，令現有的過境巴士、九廣鐵路失去許多客源而陷入困境，導致許多人失業，
某些運輸公司要執笠。為了避免長、短途客運爭食，最佳的辦法也是不要把終點站設於西九，與現有的過境巴士、
紅磡火車站太接近，互相爭客。
八、廣深港高鐵從屯門入海，經橋隧到大嶼山，可改善屯門、元朗現有交通；亦可使大嶼山有第二條陸路通道，防
止機場快線一旦有事，整個香港國際機場與市區的交通聯絡陷入癱瘓狀態。
暢順連結內地系統
九、廣深港高鐵香港段，可在荃灣西邊另建港鐵延長線互相對接；亦可以在元朗或屯門與西鐵銜接起來，仍然不會
失去連結本港鐵路系統的原意。
十、目前，內地的鐵路建築工程已達世界一流水平，價錢又便宜，質量又高。最近，京滬近二千公里的高鐵已動工
興建，正是向全世界顯示中國鐵路建設已進入全球先進行列。本港修改廣深港高鐵，應該採用內地的技術及設備，
相信可以取得價廉物美的效益，亦可以更加暢順地與內地的鐵路系統連結起來。
總之，盡快落實興建廣深港高鐵香港段是一件大好事。但是，總站不宜設於西九，請有關方面酙酌酙酌！
一地兩檢問題關鍵?
廣深港鐵路走線設計基本上己完成，不會有很大改動。下一步是如何推行一地兩檢。以下只是我的個人意見。
引述南方都市報二零零九年二月十八日報道，香港地鐵公司行政總裁周松崗說："如果一地兩檢不能在這條鐵路上實行的話，所有從內地去的旅客有可能就要在深圳下車辦通關手續再到香港去。整個快速客運的概念就被打破了，效果就完全沒有了，可以說花很多錢建了一條高速鐵路，是白費功夫。"
另一個問題是內地公安在港執法問題。
假如香港居民在西九龍出境後，在香港段內牽涉刑事或民事案件，應由那一方執法，中方還是港方?跟據本港法律還是內地法律進行檢控? 假如內地居民進入香港境後，還未在西九龍出境，在香港段內牽涉刑事或民事案件，應由那一方執法，中方還是港方?跟據本港法律還是內地法律進行檢控?港方有那幾條法例可以處理已出境但仍在境內犯案人士?又有那幾條法例可以處理未入境但在境內犯案人士? 中方有那幾條法例可以處理未出境但在境外犯案人士?又有那幾條法例可以處理已入境但仍在境外犯案人士?
新界沒有站的原因。
如果要在西九龍一地兩檢, 怎可能在新界加中轉站?若在新界加中轉站, 西九龍出境後, 便可在新界入境。更不可能在新界設關口, 變成兩地四檢, 方便本地和內地居民。
一地兩檢不是問題
其實一地兩檢執法不是問題﹐可以效法加拿大機場的設計。我們坐飛機去美國﹐是在加拿大機場過美國海關﹐但候機室還是加拿大領土行加拿大法律。新界加中轉站也不是問題﹐只要把月台劃為機場禁區﹐出入月台要過海關便可以了。
不過我倒同意西九起火車站太浪費地皮了。
引述南方都市報二月十八日消息
看看內地的回應。
廖明中建議以廣深港高速鐵路為契機，多個層面創新深港通關查驗模式。“總體上，目前的深港口岸管理仍以‘兩地兩檢’為主，明顯滯後于深港生活‘同城化’的發展趨勢。建議進一步完善內地居民出入境自助查驗系統，借鑒香港葵湧貨櫃碼頭至深圳華南國際物流中心的‘點對點’通關監管模式，爭取積極探索實施‘一地一檢’或‘管進不管出’的單邊查驗制度。”廖明中說。
廣洲天河廿年前不是爛地
而是大片鄉村。我廿年前在那裡住過，度過一段自由的日子。
即使不是鄉村的荒野，也遠遠不是爛地，無論地上地下，都有著多樣多彩的生命。
爛的只是以人類經濟價值為中心的世界觀。
西九設站非常合理
一、西九一帶交通十分繁忙，如果在此地再設一個每日運客量十萬人次的車站，勢必使該地區不勝負荷，更加阻塞
相信以鐵路為主既接駁交通不會對路面交通有嚴重影響
二、西九一帶地皮十分珍貴，不宜用如此貴重之地皮做鐵路總站，這是浪費珍稀土地資源的做法。
車站建於西九龍文化區地底，並不造成所謂既浪費
四、就地理位置來看，廣深港高速鐵路是由深圳進入本港新界西部的元朗一帶，再進入西九龍半島。為何不可以把
它引向屯門，再過海到大嶼山，與機場快線銜接？為何不可在欣澳站附近填海，建造新的交通樞紐，與機場快線、
東涌線以及未來的港珠澳大橋延長線融合在一起
高速鐵路與機鐵/東涌線不能相容，港珠澳大橋並無鐵路。
六、廣深港高速鐵路主要客源，應該定位在長途旅客，如特區政府所稱：通車後到北京只需要十小時，到上海只需
要八小時，到湖北省武漢只需要五小時……一天之內可到達，票價如果定得合理的話，比坐飛機還受歡迎。
七、廣深港高鐵既然以長途客為主，就應該避免與短途客運爭客源，包括廣州、深圳龍華、深圳石壁，雖然可以縮
短幾十分鐘，但意義不是太大；反而，令現有的過境巴士、九廣鐵路失去許多客源而陷入困境，導致許多人失業，
某些運輸公司要執笠。為了避免長、短途客運爭食，最佳的辦法也是不要把終點站設於西九，與現有的過境巴士、
紅磡火車站太接近，互相爭客。
廣深港高速鐵路短途及長途也會做，建鐵路為左環保及減少車程，又要起又要其他汽車運輸工具維持以往服務，那四百億起黎載空氣？
八、廣深港高鐵從屯門入海，經橋隧到大嶼山，可改善屯門、元朗現有交通；亦可使大嶼山有第二條陸路通道，防
止機場快線一旦有事，整個香港國際機場與市區的交通聯絡陷入癱瘓狀態。
暢順連結內地系統
廣深港高速鐵路與內地連接，唔係本地線。
九、廣深港高鐵香港段，可在荃灣西邊另建港鐵延長線互相對接；亦可以在元朗或屯門與西鐵銜接起來，仍然不會
失去連結本港鐵路系統的原意。
離譜建議，高速鐵路你起咁多個站幹什麼？西九已經可以與三條線連接。
6.
6. 目前西鐵，使用率不高，繁忙時間班次約3分鐘一班，非繁5-6分鐘一班，車卡亦只有7卡，未有用盡。東涌線青衣段繁時4分鐘一班，亦遠遠未到極限。高鐵站終站如果設在錦上路，乘客轉乘西鐵往建議中的西九龍的柯士甸站，車程都不過約15-20分鐘，再轉東涌線到香港亦十分便捷，更可以善用現時遠未飽和的西鐵及東涌線。如本港最繁忙的荃灣線，繁忙時間班次約90秒一班。
高鐵站終站設於西九，乘客轉乘西鐵往新界西車程都不過約15-30分鐘。於錦上路站前往港島西轉2次車，絕不比西九方便。
要善用現時遠未飽和的西鐵及東涌線，於西九設站一樣也可。
4. 高速鐵路，當然不應多停站，日後主要是香港——龍華——石壁，但絕對有空間增設香港——錦上路——福田——龍華——石壁的列車，主要看班次密度，政府說錦上路建站會拖慢車速，未必是事實。
日後有更多其他長途列車，列車上落乘客要時間，並不是如你每日搭既港鐵市區線，30秒內就可以上客落客。
若果錦上路再建一站，乘客量難以估計，月台及關口設施將會更貴，乘客於西九出境後列車停留錦上路，保安問題更引來擔心。
矛盾
一方面反對建造廣深港鐵路要清拆菜園村，一方面要求建錦上路站根本就係矛盾
1.以錦上路做總站接駁交通太差
只得一大條西鐵線，一旦故障，乘客將會 miss 火車，大量乘客亦加重西鐵線及大欖隧道負擔。
前往市區之乘客將需要更多既時間。
2.錦上路起站需要的空間
總站需要十多個月台既空間，存有收地問題，一定不止要拆菜園村。
3.若建中途站：車速減慢，車程增長，多少月台數量？客量難以掌握，座位安排困難，增設出入境設備，費用大增。
支持西九建站
1.方便轉乘
西九龍連接港鐵將來既東西線(西鐵線+馬鞍山線)、東涌線、機場快線，
前往新界西只不過二十分鐘內、前往港島只需五分鐘內，前往九龍市區十分鐘內，前往機場只需三十分鐘內
位置優越。
2.西九用地為政府
用地面積大，無需另外收購土地，減少成本。
如果高鐵係西九....票價一定高過錦上路好多. 都嚇左唔少
如果高鐵係西九....票價一定高過錦上路好多.
都嚇左唔少人去用舊方法晒多小小時間返大陸了.
情況不就同依家既西隧一樣嗎?
:O除非你係想話呢條鐵路係為有錢同富豪而設啦..
MTR 網寫十八分鐘到柯士甸站...
福田去西九就十四分鐘.......
加埋福田到錦上路幾分鐘左右...
可能你說轉車需時...
但係起係錦上路...就真係鐘意點起都得...西鐵對住高鐵 都一定無問題.
相反 係 西九起, 可真 "將可能帶來更大的配套問題"~~~
其實西九去彌敦道旺區果邊D交通唔係咁方便....行出去圓方, 彌敦道 又遠.....
如果要轉西鐵去尖東......咁同係錦上路轉有乜分別(一定差不過數分鐘)??
如果D 人轉晒搭的士/VAN 仔~咁果陣果邊D 交通癱渙都似~
當然~你係住係西九上蓋果片 五六萬蚊尺 既 內地富豪轉享既屛風樓 的話~ 咁來往廣深港就梗係快啦~
往來機場方面...
新建議話要連接到青衣....
我反而有另一建議...
就係 已落實興建既 屯門西繞道上 加上鐵路...
延長西鐵 至機場站.
咁既話內地人要搭高鐵到機場. 係錦上路去 我諗比起由西九去快十分鐘以上.
還可以更方便新界西北居民, 加速新界西北發展.
最緊要既一點:
我講野可能無乜說服力啦~引用一去D 專家既說話
"對於有質疑廣深港高鐵內地總站選址石壁，遠離廣州市中心天河區。廣深港客運專線副總經理齊震明解釋，石壁是廣州未來城市規劃的重地，而決定選址前當局已進行過諮詢，認定倘將車站移到現有的市中心，將可能帶來更大的配套問題。"
只不過 將石壁 變做 錦上路. 天河區變做 西九.....
連廣洲都識要發展新地方就要有高鐵.....所以總站要起係石壁....
我地班垃圾高官呢?? 淨係識係度邊緣化自己, 完全 漠視香港 係有新界區, 淨係識係中西區同油尖旺區發展..
堆到果邊D樓價全部都 天比高 咁
政府總部 已經睇到我地既曾特首 眼光係幾咁短淺...
係啟德起政府總部...再大力發展九龍城....就唔洗搞到九龍城依家咁...
一堆唐樓 ....最慘係夾住幾座新起唔重建得既高樓...
我都真係想問依家重點去規劃發展九龍城...?
如果高鐵總站.....或者只是有分站係錦上路....
錦田果邊當然會得幾發展...
比起已經除左樓價可以向上發展既西九.....
錦田可以更有規劃咁去發展.
其中有樣野我唔知可唔可行.....
就係高鐵載貨/貨櫃.
如果真係可行既話~錦上路絕對可以發展為一個陸運既物流中心.
錦上路交通絕對唔差....轉個彎就係大欖隧道, 近深圳灣/皇崗口岸,
哈.不過到時可能有不少中港車司機失業喇~
呢一樣西九果一邊絕對做唔到.
而家呢班城市規劃既狗官....都唔知仲有幾多個係 "梁展民" 黎既.
除左發展商利益...佢地其實有無諗為香港既前途著想過呢?
(伸報利益, 我對菜園村果班強佔官地既惡霸一D好感都無, 趕走佢地就算, 駛鬼賠俾佢地)