回顧香港鐵路發展，似乎在殖民地時代興建的，都是環環緊扣，沒有重覆路線。 反觀現在鐵路的發展，路線不斷開始重覆，在《鐵路發展策略2000》中提及到下列內容：
「策略所定的各條鐵路完成後，香港的鐵路網絡會擴展70%，路軌總長度會延長至逾250 公里，屆時香港將會有超過七成的人口，以及有八成的就業人士可徒步前往鐵路車站，而鐵路乘客將佔公共交通總客量的43%，可得的經濟內部回報率將超15%。策略亦鼓勵市民減少依賴道路交通工具，我們估計每年可因此減少約600 公噸空氣污染物，以及16 萬公噸「溫室」氣體。」
這代表香港十年後可能只有地鐵，其他公共交通工具會被淘汰，惟我（地鐵）獨尊。
另外文中只說出市民乘坐地鐵可減少600公噸空氣污染物和16萬公噸「溫室」氣體，但沒有讓市民知道破壞環境的數據。
1. 收回農地（例子如東鐵綫時由大埔至上水一段百幾條村，西鐵綫的元朗錦田）
2.大量砍伐樹林（例子如迪士尼綫欣澳）
3. 破壞濕地和生態的資料（例子如西鐵綫塱原濕地）。
可能你會說已經做了環評報告，一定有計算到，可惜的是，環評報告很少公佈數字，只會說影響／不影響。
再節錄《鐵路發展策略2000》的內容：
「六個鐵路項目估計大約耗資800至1,000億元（以一九九八年價格計算）。為使各鐵路項目能夠順利進行，我們會沿用一直行之有效的做法，就是在合適情況下批出物業發展權，並按個別土地在未發展鐵路時的價值，向有關鐵路公司徵收相等於十足市價的地價，以及承擔相關輔助工務項目的開支。此外，我們亦會因應個別情況，考慮以其他方式扶助某些鐵路項目，令這些項目在財務上可行。」
即代表政府可以透過每條路段買地給發展商，實行一個大站一個私人屋園，重覆路段不要緊，重要的是一個大站。 西鐵綫造價為四百多億元，估計南昌至錦上路已花上一百多億元，為何要重覆花費金錢興建相同路段？
《鐵路發展策略2000》的內容中也提及到紅磡作為集體運輸中心，但由廣深鐵路方案得知，集體運輸中心而轉到西九。 因為紅磡只得黃埔花園和船塢，西九有圓方，銀海，凱旋門，西九文娛中心，等等…。 董年代致力為工業發展努力，興建鐵路方案時可稱上以人為本，希望人民有工開，工業持續發展。 但現在的曾年代，只與地產商鉤結 （例子如政府慢動作事件簿之一「追查梁展文事件」）。
可想而知，曾先生怎會將廣深鐵路總站設在錦上路站。
在《香港規劃標準與準則》第八章 內部運輸設施第 2.4.1 節中決定位 置的因素內容如下：
「在規劃新鐵路或鐵路專用範圍時，應考慮融合鐵路計劃與土地用途規劃。鐵路計劃可令地區的發展機會增加或減少。有關方面應考慮主要的規劃指標，例如人口及就業中心的分佈情況，以確保鐵路系統可為其提供最理想的服務。為了增強鐵路服務的可行性，應盡可能利用鐵路車站、車廠及公共運輸交匯處周圍的發展機會，同時又不影響在規劃上的其他考慮因素，例如基礎設施及環境問題。」
我們再細心研究每一段內容，「應考慮土地用途規劃」，廣深鐵路總站設在西九，路段即將橫誇林村郊野公園，大帽山郊野公園，城門郊野公園，米埔濕地，多個村落（例如石岡菜園村），大江埔，等等，當中有過百年村落／樹林。 （請參看圖一，二和三）。 如果總站設在錦上路，跟本不需要考慮上列的土地用途。 正如當年起落馬洲支線，有二十八公頃濕地的生態價值作為補償，但說到廣深鐵路的補償措施，應該無望，因為香港沒有什麼地可以做補償。
有顏色部份高景觀價值圖
綠色部份高生態價值圖
郊野公園圖
Remark：Red Circle is錦上路站
下一段文字 「鐵路計劃可令地區的發展機會增加或減少」，西九似乎發展機會不能與錦上路相比。 元朗土地發展／工商業發展潛力遠高西九，西九已定位了。 這只會減少社區發展機會。
再下一段文字，「人口分佈」，無論人口分佈，就業人口分佈，新界遠高於九龍香港一倍有多。
最後一段 「為了增強鐵路服務的可行性，應盡可能利用鐵路車站、車廠及公共運 輸交匯處周圍的發展機會」 為何不將元朗錦田發展成次都市區，現時西九發展侷限於地產。 而元元朗錦田的次都市區有工商業，大學城，酒店區，等等…為何還食古不化，政府眼中只有地產。
廣深鐵路規劃準則在那裡，似乎與《香港規劃標準與準則》倒戈相向。政府與港鐵，請用你們的理據／ 數據去解釋專用通道方案。