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勞工

新巴罷駛前夕看巴士工會運動

新巴罷駛前夕看巴士工會運動
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文:李峻嶸、黃俊邦

在香港,罷工一直不在人們的認識之中。然而每日有300萬人次乘搭的公共巴士,勞方目前都正與資方就加薪幅度進行談判,勞方並考慮罷駛。近年一直走在本地工運最前線的新巴職工會,已初定下星期一號召司機罷駛。截至今日星期五晚上六點,勞資談判仍未能就加薪問題達成協議,原定的罷駛行動將會付之實行。為聲援新巴,城巴職工會也會發起按章工作行動。另一邊廂,九巴員工協會及龍運工會除呼籲員工星期一聲援新巴外,亦會於今日星期五集會,與勞方談判,並考慮罷工,向剛提出大幅加價的資方爭取合理薪酬。

巴士工會的運動,看似風風火火,我們可以一下子將時間線拉回21年前。

八九年中巴大罷駛 觸發工聯會與工人矛盾

1989年,中巴勞資雙方就薪酬及退休金問題未能達成共識,結果中巴司機大罷駛,情況以南區最為嚴重,特別是不准紅色小巴進入的鴨利洲。新巴職工會的創辦人,現任理事長鍾松輝(輝哥)也是當年罷駛的參與者之一。他憶述當時中巴公司的情況,工聯會屬下的中巴工會當時召開員工大會,在六七暴動之後,工運一直沉寂,左派工會在回歸前亦奉行低調的策略,因此當時工會並不支持罷工。輝哥說罷工之所以成功,是因為司機的自發性,在當日的大會,員工們聽聞工會不支持,立即暴跳如雷,搶咪造反,威脅工會說「如果你地唔搞就我地搞!」結果工會被迫上梁山,中巴幾乎全線罷駛。

因為這件罷駛事件,令港英政府對中巴日益不滿。自1985年地鐵港島線通車後,中巴服務一直不思進取,結果在89年罷駛事件之後,政府讓城巴開辦三條非專利巴士服務,往來金鐘地鐵站至置富花園、利東村及鴨利洲,在1993年削減中巴26條專利巴士路線。回歸後,行政會議決定終止中巴專營權,1998年9月1日,由新成立的新巴接手經營。

輝哥當年在中巴,是參加港九工團屬下的中巴工會的,屬國民黨系統。自五十年代以來,香港的工會大多分別隸屬於親中共的工聯會和親國民黨的港九工團兩大陣營。六十年代的九龍暴動及六七暴動,令兩派工會聲勢一落千丈。隨著香港確定回歸中華人民共和國,中華民國「反攻大陸」愈來愈成為幻想,工團總會在香港的歷史任務亦早已告終。作為以國家認同掛帥的工會,港九工團的主要任務還是維繫旗下工會及其他人士對中華民國的認同。輝哥表示,當時工團每年最主要的任務就是籌辦雙十節、元旦中華民國建國日、孫中山壽辰等充滿國民黨色彩的紀念活動,忽視了勞工議題。到1998年9月,新巴正式接手中巴業務,工聯會旗下的中巴工會過渡為汽車運輸業總工會新巴分會。輝哥參與的工團中巴工會,當時只有會員70人,力量不及工聯會的十分之一,站在十字路口前不知方向。

新巴接替中巴 促成獨立巴士工會發展

在工聯會及港九工團兩大系統之外,一股脫離國共對立的獨立工會力量一直在成長,獨立工會成長於七十年代,最著名的例子自然是勞聯及教協,到1990年,香港職工會聯盟正式成立,確立了獨立工會運動大旗。隨著親國民黨勢力的影響力漸弱,親共工會在勞工界內的最大敵人便由港九工團變成了職工盟。職工盟在成立初期,歷經耕耘,實行議會及工會運動雙線行進,積極參選立法局,會長劉千石及秘書長李卓人在議會內爭取就保障勞工的法例立法,在工會組織上曾協助國泰、香港電訊等員工組織工業行動,建立了為工人打拼的形象。

鍾松輝也留意到本港工會運動的轉變,在1999年,他主動致電職工盟,當時接聽電話的正是如今仍在職工盟任職的組織幹事麥德正。麥笑言接過來電後也有懷疑,「有無咁筍﹖成個工會過檔﹖」麥即時便安排輝哥與李卓人會面。最後新巴職工會經會員大會通過後便正式脫離工團,加入成為職工盟屬會。

眾所週知,工聯會無論是人力和財力都實力雄厚的,故它旗下的工會也可都得到工聯會不少資源的支持。而職工盟的經費卻是無法與工聯會匹敵,甚至要旗下的工會在財政上支援。既然如此,輝哥當日為什麼要選擇職工盟﹖職工盟的工會如何在巴士界維持影響力,甚至令自己有發動大規模工業行動的條件?

創會70人 今日過千人

新巴職工會的發展可以給出答案,該會現時有千多名會員。但在加入職工盟前,它是一個僅得70人,議價能力極低的細小工會。過檔職工盟後不久,這個會員人數不足一百的工會便開始活躍起來。首場重要戰役,緣於為新巴在奪得專利權後2年,開始解僱原中巴的車長。新巴職工會於是籌組工業行動,準備按章工作。最後,發動工業行動的壓力令資方答應了員工的大部分要求。

有趣的是,在新巴職工會籌組工業行動時,工聯會旗下的汽車運輸業總工會新巴分會卻與資方一同開記者會表示不參與行動。輝哥指出,建制派工會以「河蟹」為目標,即使爭取勞工權益也多是草草了事,不會有實際行動。而上文提及的1989年中巴罷工的例子,可見工聯會以和諧為大前提的路線,追本溯源,是源自六七暴動而非1997年。

當工聯會只顧「河蟹」而犧牲勞工權益時,獨立工會堅持站在勞工的一面,更能顯示出建制派工會的不足。職工會轉投聯工盟不久便得到一場勝利,自然得到員工認同。那邊工聯會屬下的新巴分會出現退會潮,當時三派工會,都會分發記事簿,工聯會是紅色,職工盟的新巴職工會是綠色,工團總會的則是白色。當年這場退會潮,工會中人便戲稱為「退紅簿仔」,有工聯會新巴分會的會員更將會員證寄退工會,令到這個原得數十人的工會在短時間內得到數百員工加入。

輝哥直言這十年來「一直冇停過砌野」,才能令新巴職工會得到員工支持,有現在的實力。

新城合併 加速兩巴工會合作

新城兩巴在2004結束競爭,合併經營後,兩巴員工面對的是同一位老闆,自然令他們走得更近。而同為職工盟屬會的城巴職工會,它的出現本身亦是在鬥爭中催生出來的。話說在1999年,城巴要求服務北區到內地線的司機改到港島的南區開工,觸發了一次抗爭。當時城巴的職工找職工盟幫忙,結果他們就邊搞行動,邊籌組工會。當年的按章工作行動可說是自中巴當年大罷工後公共運輸界最大規模的工業行動。這次工業行動是有成果的,城巴作出了不少讓步。麥德正的分析是,一次工業行動要成功,起碼要有三大條件。這些條件包括:能團結工友採取行動,能爭取社會的同情,要有震撼性。

這三大條件中,工會能盡力而為的是首兩個條件。在勞資糾紛發生的初期,城巴新界地區的員工已先後召開過多次員工大會,共商對策。後來,因為港島南的車長對長期積下來的不合理對待終於忍無可忍,自行集體請病假。這次事件令到兩批新巴員工團結起來。最後資方的承諾當中,除了要回應新界車長的訴求外,也要照顧到港島車長的一部分。在爭取公眾支持方面,城巴職工會籌備委員會則在工業行動當日印發了「告市民書」,向市民解釋事件背後的來龍去脈。

這次的勝利亦為城巴職工會奠下了後來的基礎。現時該會的會員人數有千多人,足以與工聯會屬下的汽車運輸業總工會城巴分會分庭抗禮。

面對著兩個獨立工會的崛興,工聯會旗下的兩個工會亦不敢怠慢。由2003年開始,工聯會再爭取員工權益方面也轉趨積極。因此,我們在報章也會看見工聯會的兩個工會會遊行爭取加薪。但麥德正表示,工聯會去到某些位置始終是不敢去馬的。而且職工盟的理念不是只處理單一件事,而是希望通過長期的鬥爭以確立集體談判的概念。因此,去到重要的關頭,兩派工會的分別還是明顯的。今次工聯會的屬會接納可恥的加薪方案,獨立工會則堅持抗爭,又是一例。

圖片來源:wikipedia

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