規劃

「橋頭經濟」暴露小農社會思維

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「橋頭經濟」暴露小農社會思維

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特首梁振英到大嶼山視察,大力鼓吹在港珠澳大橋出入境口岸人工島大發展「橋頭經濟」,興建大型購物、餐飲、酒店、娛樂等商業設施。遍查現代都會的城市規劃理論,根本沒有所謂「橋頭經濟」-說,這項似是而非的「理論」充其量是小農社會的產物,套用在今天的香港,只是替「首長工程」包裝,為浪費巨額公帑的「大白象」鋪路。

在農業社會,過橋是大事。無論是旅人或挑夫,辛苦走過橋後必然要找一處歇腳休息的地方,於是橋頭橋尾聚集了小攤販做小買賣,久而久之有人起商店,有人開客棧,這就是「橋頭經濟」,所以中國各地有不少以「橋頭鎮」命名的地方,都是從鄉村過渡到城鎮後遺留下來的產物。沈從文先生名著《邊城》中的湘西小鎮,正是這種經濟模式的剪影。現代人的交通工具與出行模式,與小農社會有天淵之別。今天市民出門的目的是由A點到B點,無論坐上汽車或旅遊巴士,過了多少條橋根本無關宏旨,過橋後汽車也毋須「歇腳」,過海關時頂多去一趟洗手間,選擇住宿或消費的首要考慮,是該地點有否經濟或文化因素的吸引力。

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圖片素材來自網絡。

地理優勢 虛無飄渺

梁振英鼓吹的「橋頭經濟」,是假設大橋落腳點的人工島有先天的地理優勢,只要建設龐大的商業設施,自然會有人流聚集,帶動消費。

這種假設經不起半點推敲:政府預計港珠澳大橋落成後每天約有6萬人使用,參照其他陸路口岸的數據推算,大約三成屬內地旅客,即每天約2萬人,不及其他口岸入境內地旅客總和20萬人的十分之一。政府計劃興建的商場大於三個銅鑼灣時代廣場,須知時代廣場在平日周末每天人流逾16萬,即使口岸商場可以接受人流密度低一半,也需每天有24萬人消費才能支撐。換句話說,維持口岸商場生存的唯一辦法,需要每天把所有從羅湖、落馬洲、深圳灣等口岸入境而非使用港珠澳大橋的20萬內地旅客全數吸引過來,否則便要靠香港市民從市區跑到橋頭消費,這種「橋頭經濟」是否天方夜譚?

由此觀之,大橋口岸的人工島不但沒有吸引旅客的地理優勢,還有三個致命傷。

違背交通運輸政策:人工島在赤鱲角機場以東,只靠公路連接機場島,屯門和大嶼北快速公路,沒有鐵路連接。若每天要把20萬人用汽車運到人工島,5倍於今天機場快線載客量,不但會令道路交通流量超負荷,更與政府「鐵路優先」,力圖減低路邊廢氣污染的政策背道而馳。

污染嚴重超標:人工島的130公頃面積,全部位處飛機噪音等量線(NEF)25的範圍之內,即屬於高度噪音污染地區,根據《香港規劃標準與准則》,禁止興建酒店或住所;再加上機場飛機升降和大橋車流做成的空氣污染,人工島絕非「可宜居」的環境。即使特區政府置旅客健康不顧,有辦法令每天20萬人勉強擠在島上室內消費,梁班子是否要令香港人背負「窮得只剩下錢」的惡名?

工程成本高昂:由於口岸人工島鄰近機場,高度限制須為主水平基准以上30米至50米,再加上口岸出入境設施佔據了大部份面積,商業設施需向地下發展,建築成本遠較一般地段高昂,另須額外長期空調費用,增加了加劇氣候變化的碳排放量。除了整體工程成本效益不化算,更違反政府節能減碳的目標。

「經濟租界」衝擊本土意識

大橋口岸人工島本身沒有自然景觀或文化古蹟的吸引力,一切發展都要靠人為堆砌,所以原來的構思只是用來放置過境和交通運輸設施,可以說是基建設施中「必要之惡」的集中地。聽命於長官意志的城市規劃注定失敗,內地城市的教訓不知凡幾。

「橋頭經濟」的始作俑者並非梁振英,而是2006年民建聯提出的宏圖。當時民建聯副主席劉江華和張學明擔心港珠澳大橋車流量不足,為了增加大橋使用率,倡議設立「第二禁區」,讓只有內地車牌的車輛也可過橋,然後在橋頭經濟區內所設的「專用停車處」停泊,方便沒有訪港簽證的內地人可以在經濟區內自由活動。

民建聯的構思與梁振英在2012年6月接受《東方日報》專訪時,倡議「內地居民和外國人進入邊境禁區可免簽證,然後享用本港各種服務」的想法如出一轍。這猶如把香港境內的口岸人工島割讓給內地居民使用,究竟梁振英的「橋頭經濟」是否變相的「經濟租界」?先不說這與港人的本土意識正面衝突,內地居民會否甘願花幾百元過橋來享用大型商場「服務」?多重死結糾纏不清,政府從未諮詢市民,已向立法會申請6千多萬元作研究,為幾十億元的大白象鋪路。

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