搶建航空城熱潮
執筆撰寫本文時，台灣都市計劃委員會剛好通過範圍達4,600公頃及徵地面積達3,100公頃的「桃園國際機場園區及附近地區特定區計劃」草案。這是台灣史上最大的區段徵地計劃。根據馬英九政府，當2030年各階段開發完成後，預計可創造新台幣2兆3,000億元之經濟效益、840億元稅收和26萬個工作機會。
我不期然想起一國兩制研究中心行政總裁張志剛在2013年7月25日在《經濟日報》發表題為〈開發航空城為香港經濟擴容〉一文。在該文中，張氏大力推舉「航空城」概念。他認為「近二、三十年來，國際上不少大型樞紐機場與周邊地區土地之間聯繫越來越緊密，促使機場周邊地區的經濟和產業結構發生改變，逐漸形成了航空城的概念」。張氏相信「利用機場優勢和周邊各項大型基建優勢發展航空城，正是香港發展新的商業中心一大契機」，而透過對赤臘角機場附近區域「積極規劃、增加土地供應，設立新的商業中心，擴大香港土地供應和各種服務設施的容量」，就可「緩解現有市區的壓力」。
政府近期積極向立法會申請撥款聘請顧問，研究在中部海域填海建立人工島。此外，政府亦委任一直透過「黃金五十」鼓吹航空城概念的前行政會議成員林奮強加入「大嶼山策略發展委員會」。官員亦在媒體大力提倡善用港珠澳大橋口岸區來發展所謂的橋頭經濟。一個藉大型基建帶動大嶼山發展的計劃已逐漸成型。
這些看來很有遠見的規劃論述，是否林奮強和張志剛的創見? 說穿了兩位只是重述個別擁抱全球化發展的航空經濟學者一家之言，然後將有關意念移植到香港。然而，若香港依照航空城（Aerotropolis) 概念來推動大嶼山發展，不但涉及鉅額公帑，而且對周邉環境亦起著翻天覆地的變化。
對於某些深信可透過大型基建持續拉動經濟，以及加強大嶼山對珠三角區域幅射作用的治港精英來說，機場三跑及與其配套的航空城計劃必須盡快一併上馬。
然而，對於深信香港以至全球在不久將來會面對石油產能峰值（Peak Oil）重大挑戰的作者來說，大嶼山應否循航空城（Aerotropolis）方向發展，仍需經過嚴謹論證，決不應草率行事。
航空城理論與實踐
美國北卡羅萊納州大學Kenan-Flagler商學院John Kasarda教授是航空城概念的始祖。他與美國記者Greg Lindsay在2011年出版的《Aerotropolis - the way we'll live next》為航空城這個概念奠定了理論基礎。
傳統而言，機場通常在城市周邊興建，以服務現有城市人口。城市人視機場為必要的麻煩 : 它造成噪音、空氣污染且景觀乏味。但對Kasarda來說，在全球化大潮下，城市開始在機場周邊建立起來。除一般的酒店餐飲設施外，在機場周邊衍生的更多是與運輸物流有關的業務和設施。Kasarda聲稱以前的城市機場（City Airport）將轉化為機場城市（Airport Cit）。他認為，由於航空提供人類最迅速的交通方式，所以機場應成為城市中心，並由商業、文化、文娛設施，甚至是住宅所包圍。在其論述中，航空交通被提升至推動全球化的最重要推動地位。
南韓的松島國際商業區（Songdo International Business District）就是航空城典型例子。它位於離仁川國際機場附近由填海而來的人工島。南韓旨在將其建設為集國際貿易、金融、物流、商住和旅遊於一體的東北亞經濟中心。該商業區距離仁川國際機場只有7.4英里，由仁川大橋連接。整個區域在本世紀初動工，總投資達400億美元，是韓國有史以來最大基建地產投資。南韓政府引入思科（Cisco）為伙伴，並由知名美國建築師樓KPF負責建築規劃。該項目另一合作伙伴是美國地產發展商Gale International。前南韓總統李明博視之為重要城市建設專案，力求將其打造成為綠色、低碳、高科技和可持續發展的航空城。
松島國際商業區明顯是由上而下依照Kasarda理念建構的中央規劃產物。但據Kasarda的研究，某些航空城由現有城市演化而成。美國田納西州曼菲爾斯城 （Memphis）就是例子。該城最大僱主是聯邦快遞（Fedex），其機場是世界第二個最繁忙的貨運機場。同樣受惠於物流業的，還有在肯德基州的路易斯威爾城 （Louisville），其最大僱主亦是物流公司UPS。這兩個城市都具有地理優勢，有主要河道流經，並由貨運火車線和多條州際公路貫通。兩者位於美國較中央位置和處於温帶（故機場較少因氣候影響而關閉），受到大型物流公司青睞。
石油產能峰值（Peak Oil）: 航空城概念的軟肋
在討論興建機場三跑或與其相適應的航空城概念時，支持陣營（如林奮強、張志剛等）都忽略了全球石油產能即將跨越峰值（Peak Oil）所帶來的油價高企及燃料供應緊絀的風險。他們純粹將過往旅遊業和空運業歷史增長數字加以推演，無視該等行業如何深受資源（尤其是化石燃料供應）制約。
Kasarda並不是完全漠視石油產能峰值的問題，但他深信人類的科技創新和市場力量（例如發明如生質燃料等替代品）必可解決問題。但我們必須承認，截至目前為止，航空業以其他能源來取代噴射燃油（Jet Fuel）的能力很低。舉例來說，世界銀行首席航空業專家Charles Schlumberger博士在美國研究油氣峰值協會 （ASPO-USA）2010年度的研討會上便說過 : 如果航空業要全部轉用由麻瘋樹生產的生質燃料，需要用相當於整個阿根庭面積的地方來栽種。雖然生質燃油近年在科研和政策層面有長遠發展，但要在航空業作大規模商業應用，仍是很遙遠的事。但不幸的是，石油峰值這個問題已逼在眉睫。
從近年的數據顯示，石油供應出現三個使人極其擔憂的趨勢，反映出石油產能峰值真的離我們不遠了，而不再是另一次的「狼來了」。首先，根據國際能源組織的一個全面研究，提供目前全球70%石油供應的1,600個油田已經跨越產能峰值，每年產能減幅達6.2%。第二，全球油氣業的上游資本開支自2000年起增加了約200%，但伴隨而來的產量增幅卻約為12%，而石油業正面對嚴重的投資不足情況。第三，石油出口國組織（OPEC）自2000年起至2010年期間，本身的石油消費增加56%，為全球的石油消費增幅4倍。這是由於該組織內的國家人口急增和政府為維持政局穏定作出的大量石油補貼所間接導致。
上述的趨勢都足令致原油及噴射燃油價格持續高居不下。經濟意義上的「石油產能峰值」已經出現，未來對空運客貨流量都有極大的制約。這是支持興建三跑及航空城的人士必須關注的資源因素。
從過往的經驗總結，石油供應緊絀（Oil Shock）對石油淨輸入國或地區（如中國內地及香港）打擊最大，當中亞洲國家最受影響 。然而，航空業卻往往視這些國家為最具潛力的市場。
我們亦要認識到旅遊業屬奢侈消費，較受旅客收入變化的影響。當全球跨越石油產量峰值，油價便會急升，拖垮債台高築的經濟體。面對經濟衰退，旅客量自然下降，逗留期間亦會縮短，連帶的消費額亦會下降。
松島的經驗
當亞洲各地都紛紛搶建航空城時，我們有必要適時檢視作為Kasarda航空城概念楷模的松島國際商業區。南韓的合作伙伴Gale International和Posco Engineering and Construction經歷過10多年的艱苦經營，目前只能取回投資本金，並未為其帶來任何利潤。松島商業區在2010年債務重組中，Gale International及Posco決定把日後利潤的50%轉讓予仁川市政府。這是由於該計劃產生之現金流不足以支付25億美元銀團貸款。有關債務重組安排將貸款到期日延展至2016年。
截至目前，松島的住宅銷售尚算良好，但商業和零售空間空置率高。現有商業租客多數是政府透過提供優惠而吸引其落戶的外國企業。由於缺乏類似優惠，韓國本土企業對落戶松島興趣並不積極。
如果連按照Kasarda的航空城典型理念執行的發展方案，都與先前預期的宏大願景有著如此大的落差，我們這邊廂的後進者，應否審慎檢視相關的風險因素才行事呢 ?