按：機場二號客運大樓關閉重建了。以下是我在2015年3月寫的論文，是一篇以價值教育角度檢視論述立場、價值、論點論據的文章，原題為《檢視爭議性社會議題：興建香港國際機場三跑道系統 支持者角度（香港政府） VS 反對者角度（「人人監機會」召集人林超英）》。當年看了很多文件及設計圖，有兩個很深刻的發現：
一，究竟「貨運量是否飽和呢？」根據 1992 年公布的《新機場總綱計劃》，香港國際機場的最終容量是年客運量8,700萬人次，年貨運量890萬公噸（註6）。所以無論是用政府或林超英的數字，現時的貨運量數字比設計容量為低，甚至未達一半。由此進路思考，這裡有兩個可能性：可能性一，「飽和」只是政府加強其立場說服力的論述；可能性二，1992年的設計預估數字錯誤超過一倍，我傾向相信前者。
二，政府沒有提及的事—政府沒有興建《新機場總綱計劃》規劃中的X型中場候機大樓。《新機場總綱計劃》規劃的兩座候機大樓，右方是現有大樓，左方是早應興建的第二座X形候機樓，提供44個登機橋泊位，機場規劃的終極總數是120個。「...建議的中場候機樓是拉長的X形建築，包含59個機位（49個登機橋泊位，10個遠距離泊位）」，即本身機場設計的的飛機泊位是超過100個，那麼總升降量一定可以超過現時政府的每小時68架次。但為甚麼政府沒有交代未有按原有設計興建的原因呢？反而興見了一個坊間稱為「次貨」，有19個泊機位的香港國際機場中場客運廊。
然後，二號客運大樓在2019年要拆卸重建了，究竟發生甚麼事？
以下論文比較仔細，也許與時興的「一頁睇哂」「一句講哂」文化相違背，但如果你有耐性看長文，我會代2015年的自己多謝你。
目錄
一） 引言
二）檢視立場
1. 整體主張及其主要理由
1.1 政府角度
理由一，航空需求，雙跑系統飽和。
理由二，香港須保持樞紐優勢
理由三，經濟效益：三跑道系統帶來經濟效益和就業機會
理由四，鄰近國際機場競爭
理由五，不建三跑的經濟代價，令香港不同行業的就業
及發展連帶受影響。
1.2 林超英角度
第一類：對「經濟原因為前題」的質疑
理由一，經濟角度不一定是唯一前設。
第二類：航空需求及競爭力的分析
理由二，未必需要增加航空接待能力
第三類：政府方案的可行性及效益
理由三，競爭力下降不單是硬件問題。
理由四，空域問題未解決。
理由五，林認為更佳的替代方案
2. 確認並澄清雙方就該議題式明或暗的價值6
政府角度
林超英角度
3. 未明言的假設
政府角度
3.1 假設三跑的經濟連帶眾多行業
3.2 假設「不進則退」
3.3 假設航空量在未來會不斷增加。
林超英角度
3.1 假設不建三跑，香港經濟不會瞬間倒下
3.2 假設貨運量增長已幾近飽和。
3.3 假設經濟以外有其他價重要值
4. 雙方陳述的事實根據
4.1 貨運量
4.2 航班升降量
5. 評估其事實或數據的真確性
6. 澄清事實或數據和論據的相關性
7. 論據的模稜兩可、含糊、不合邏輯或謬誤地方
7.1 對環境評估報告的懷疑
7.2 製造就業vs輸入外勞
8. 查察偏見
9. 確定論証的強度和分辨有力和薄弱的聲稱和主張
三） 總結
四） 參考資料
一） 引言
香港政府擬興建香港國際機場的三跑道系統（下稱「三跑」）。每次香港的大型基建項目均會產生極大爭議性，因為這些項目凸顯了不同的價值觀。三跑議題更涉及龐大公帑的使用、行政會議與立法會程序公義。在政府近年眾多強推政策及撥款的背景下，雖然我此刻仍未知道未來的結果如何，但也希望藉此文章，為此刻的批判思考作歷史的一點印記。
檢視角度：本文章抽取了兩個機構/人士在興建香港國際機場三跑道系統議題上的角度作檢視，分別為支持者角度（香港政府）及反對者角度 （關注團體「人人監機會」召集人林超英先生）。
檢視內容：本文主要抽取兩篇發言作檢視。支持者角度選擇了《運輸及房屋局局長就機場三跑道系統開場發言》（2015）（註1），反對者角度選擇了林超英先生的網誌《「三跑」不是經濟發展》（2015）（註2）。這兩篇的總括程度較高，然而，本文亦會以運輸及房屋局的其他文章及「人人監機會」的文章作伸延參考，以進一步了解當事人的立場，伸延參考會另加註釋。
二）檢視立場
1. 整體主張及其主要理由
1.1 政府角度
政府支持方案的原因包括航空需求及經濟原因。運輸及房屋局局長張炳良曾表示，這系統有助維持香港作為國際及區域航空樞紐的競爭力，配合香港長遠的經濟和發展需要（註1）。而在運輸及房屋局網頁，政府列出了支持興建三跑的五大理由（註3）：
理由一，航空需求，雙跑系統飽和。
理由二，香港須保持樞紐優勢
理由三，經濟效益：三跑道系統帶來經濟效益和就業機會
理由四，鄰近國際機場競爭
理由五，不建三跑的經濟代價，令香港不同行業的就業及發展連帶受影響。
當中理由二至理由五可綜合為經濟原因。因此，政府的支持原因可以綜合為航空需求及經濟原因。
1.2 林超英角度
林超英認為，「三跑」不是經濟發展，但政府以「經濟發展」作為護身符蒙混過關（註2）。他認為如此重大基建，講經濟必須周全地看全局。他主張必須檢查可行性和效益。
林的反對理由眾多，整理為三類，如下：
第一類：對「經濟原因為前題」的質疑
理由一，經濟角度不一定是唯一前設。他引述陳智思先生的演講質疑「單從商界角度去看事物是否可行？」（註2）他亦對「政府經濟不發展便影響民生」推論的質疑。林引述陳智思先生的演講，懷疑「即使經濟好，但不等於惠澤市民」。（註2）
第二類：航空需求及競爭力的分析
理由二，未必需要增加航空接待能力。不能漠視旅遊業對香港民生的衝擊和地區市民的反響，過去重量不重質的「消費旅遊」模式是不可擴充下去的。（註2）
理由三，競爭力下降不單是硬件問題。林認為，參考擴建了的葵涌貨櫃碼頭，硬件不會增加客源，因位處內地的客源自然會選擇內地設施，他同時認為參考過去幾年的數據，顯示貨運量的增長有阻力（註2）。
第三類：政府方案的可行性及效益
理由四，空域問題未解決。第三跑道不能盡用，建了會變成擺設（註2）。
理由五，林認為更佳的替代方案。包括整頓機管局、提升機場接待飛機和乘客的設施和服務、與鄰近區域合作。（註2）
2. 確認並澄清雙方就該議題或明或暗的價值
政府角度
政府的價值觀很明顯，就是以興建三跑系統推動經濟發展，由此角度，我們可理解政府是信奉資本主義的內在價值。但同時，我們也可以理解政府在暗地運用「經濟發展」這香港人信奉多年的主流論述作工具價值，期望議案較易獲香港人認同及通過。張炳良的公開發言也明言：「建『三跑』已迫在眉睫，不是『應否』（whether）和『何時』（when）的問題，而是『如何』（how）的問題。」（註1）
林超英角度
林超英的撰文主要在駁斥政府方案的可行性及效率，特別是政府空域問題交代不清，可見林認為政府辦事需要有透明度，向市民交代。而林成立了「人人監機會」關注團體，亦可見林認為政府應由市民協助監察。
林認為三跑是天價工程項目（註2），也表示香港人要跳出「追逐量的增加」框框（註2），有理由相信他認為社會發展不應單考慮經濟發展，這筆錢可以用在另一些更有價值的地方。
3. 未明言的假設
政府角度
3.1 假設三跑的經濟連帶眾多行業：政府多次強調不建三跑會嚴重削弱香港競爭力（註1）。原來，政府對競爭力的計算除了空運，「相關業務」的定義更包括了航空、物流、酒店、旅遊、貿易、零售及飲食等行業（註3）。由於這些行業於 2012 年合共佔香港本地生產總值的 58%，並佔香港就業職位 47%（註3），政府由此思路推論出不建三跑對整體香港社會會造成沉重打擊。
3.2 假設「不進則退」：政府認為香港需持續成為領先世界的航空樞紐，擔心會如不繼續吸納客源，他們會流失至區域内其它機場，影響香港維持全球航空樞紐的地位（註3）。
3.3 假設航空量在未來會不斷增加。「過去 40 多年，全球和本港航空交通需求節節上升...交通量的升幅往往比預期更快更高。」（註3）
林超英角度
3.1 假設不建三跑，香港經濟不會瞬間倒下（註2）。
3.2 假設貨運量增長已幾近飽和。2010/11年度和2013/14年度，赤鱲角機場的貨運量都是420萬噸，中間兩年稍低一些，顯示貨運量的增長有阻力（註4）。從另一訪問也可以得知林認為政府的流量估計是過於樂觀。（註5）
3.3 假設經濟以外有其他價重要值。一，他認為資源是「有限」的。林認為我們應該是在「有限」之中做得更好，而非想着無止境的擴張（註5）。二，他認為人要有善心。「有人會問，海豚有咩緊要？緊要得過香港發展？『這不是有善心的人的思考方法，動這個念有問題。』」（註5）可見除了經濟發展觀外，林認為有更多需要重視的價值。
4. 雙方陳述的事實根據
4.1 貨運量
政府引述2014年數據表示，「客運量突破6300萬人次，貨運量則達438萬公噸，全年航班超過39萬架次。 （註3）」
林超英則以假設貨運量增長已幾近飽和。2010/11年度和2013/14年度，赤鱲角機場的貨運量都是420萬噸，中間兩年稍低一些，顯示貨運量的增長有阻力（註4）。
跳出雙方思維，我認為重點問題應該是：「438萬是否飽和呢？」
現根據 1992 年公布的《新機場總綱計劃》，香港國際機場的最終容量是年客運量8,700萬人次，年貨運量890萬公噸（註6）。所以無論是用政府或林超英的數字，現時的貨運量數字比設計容量為低，甚至未達一半。由此進路思考，這裡有兩個可能性：可能性一，「飽和」只是政府加強其立場說服力的論述；可能性二，1992年的設計預估數字錯誤超過一倍，但現時本人尚未找到可以証實後者的論據，我暫時傾向相信前者。
4.2 航班升降量
政府表示：「目前雙跑道系統於繁忙時間的升降量已達每小時66架次，十分接近其最高升降容量即每小時68架次。這容量極限經英國國家航空交通服務公司於二○○八年全面檢視後確定。」（註3）
林超英則沒有反駁政府的研究，他指出了政府沒有提及的事—政府沒有興《新機場總綱計劃》規劃中的X型中場候機大樓。他引述「...建議的中場候機樓是拉長的X形建築，包含59個機位（49個登機橋泊位，10個遠距離泊位）」，
由此可見，即本身機場設計的的飛機泊位是超過100個，那麼總升降量一定可以超過現時政府的每小時68架次。但為甚麼政府沒有交代未有按原有設計興建的原因呢？反而興見了一個坊間稱為「次貨」，有19個泊機位的香港國際機場中場客運廊。（註9）
5. 評估其事實或數據的真確性
在上述對貨運量、航班升降量兩方面的數據中，政府與前政府官員林超英引用的是不同部門的公開資料，在香港司法制度的監察下，較難造假，所以他們引用的資料具真確性。
然而，在這情況下，我們需要評估雙方會否只引用對自己有利的論據，會否以轉移視線的手法，導致我們忽略了部份問題的核心。當中空域問題在轉移視線情況較多，闡釋如下。
6. 澄清事實或數據和論據的相關性
6.1 空域問題
對於反對者有關空域問題的質疑，政府表示，「於2007年國家民航局、香港民航處及澳門民航局共同制訂了《珠江三角空中交通管理規劃與實施方案》...機管局提出三跑道系統可達至每小時 102 架次飛機升降量（即每年 620 000 架次）的容量目標...民航處一直與內地空管當局聯繫，以推展落實 2007 年方案。中央有關部委（包括國家民航局）一向支持香港發展三跑道系統，以鞏固香港作為國際航空樞紐的地位。」（註8）
政府的發言並沒有明確申明「空域問題已經解決」，細意分析，政府確實了的只是《珠江三角空中交通管理規劃與實施方案》，並在會議上提出升降量目標。兩者是相關但不蘊涵因果（correlation does not imply causation），然後發言話題轉至國家對香港的支持了，而後者其實是不相關的資料。
香港獨立媒體向澳門民航局查詢三方會談的情況，澳門方面回覆指三方平台最後一次召開會議為2012年6月，換言之三地空管部門已2年9個月沒有召開任何會議（註10）。截至今天仍未有有關空域的澄清消息。
張炳良指「涉及珠三角空域的商業及戰略資料」而不便公開（註11），後來又改口指「有信心可有效處理三跑空域問題」（註12），讓我有理由相信空域問題尚未仔細解決，因為照道理，空域問題對政府推動議案具很大阻力，如果政府有足夠把握，應該早已拿出証據來澄清，協助推動方案。反而，有一點毋庸置疑，就是空域分配不是香港政府說了算，而需要與正在興建跑道的深圳機場及廣州機場商討分配。
7. 論據的模稜兩可、含糊、不合邏輯或謬誤地方
7.1 對環境評估報告的懷疑
如上文所言，我們需要評估雙方會否只引用對自己有利的論據。我的觀點是，增加說服力的具體手法包括聘請有前設的顧問公司，或在數據運用上技巧處理，造成「顧問評估內容全部屬實，但其實結果不實」的效果。
顧問公司的主觀意願在此難以判斷，但後者卻可以嘗試論証有沒有合理懷疑。由於一般市民並不會仔細的審閱政府的報告，只會在報紙電視獲得資訊，所以政府便可以「政府已完成評估報告」的標題來製造嚴謹程序的感覺。基建工程最常見的就是環境評估報告，基本上以往我們甚少看見政府委託的環境評估報告會反對政府的基建工程。
機場管理局董事會主席羅康瑞表示，「這個環評報告，我們覺得很全面，是香港有史以來做得最全面的報告。」（註13）然而，香港地球之友環境事務主任陳錦卓質疑政府報告不合邏輯，選取數據方法有問題。因為政府的報告假設粵港兩地政府於2012年所訂定的區域減排方案（註），能夠於2020年順利達致目標，並假設直至2031年皆維持2020年的排放量。而事實上，2012年的排放量已經不減反加。（註14）
吊詭的事，環保署本身理應作為專業把關的角色。這樣很易會令人聯想，政府暗地裡幫助機管局讓工程通過。
7.2 製造就業vs輸入外勞
政府其中一個支持興建三跑的原因是以基建創造就業機會。機管局行政總裁林天福引述顧問公司報告指，當三跑落成後，會額外帶來四千五百億元經濟效益及增加十萬個新職位（註16）。
本港2014年12月至2015年2月失業率為3.3%（註17），在歷史上算低。須留意本地建造業人才短缺，大型基建項目卻不斷增加。我預期在人才需要增加下，第一個可能性是會造成工資上漲，令三跑超支；第二個可能性是政府需要輸入外勞。兩者均會令支持三跑的立論變得矛盾。
8. 查察偏見
偏見指的是人們以根據主觀感受貿然作出判斷，這種判斷沒有任何證據。
林超英反對方案的偏見是：政府有太多大白象工程的前科。高鐵、新界東北發展、三堆一爐、西九藝術區、郊野公園建屋...作為一名年過六十見証香港發展的長者，他不相信政府。另一可能性是他作為前天文台台長，熟知政府運作，令他更相信自己的判斷。林超英作為一個愛自然環境、觀鳥觀星的愛好者，也可能對經濟發展造成的破壞感到不滿。
政府官員推銷議案有種現象。他們往往深信自己的建議具前膽性，建議的議案必須通過（推銷），例如張炳良就在電台節目中表示「第三跑道一定要起」（註15）。這現象的成因複雜，我個人認為官員可能有一份身在共位的責任感及認同感，官僚制度服從的文化，也可能是害怕推銷失敗影響仕途等。無論是甚麼原因，這現象讓他們忘記了諮詢的本質，是全面了解議案的「應然性」及「可行性」。面對反對聲音，他們會認為反對者「為反對而反對」，彷彿忘記了不少直選議員均代表著市民的聲音，忘記了政府官員服務的是市民。這「必須通過」的偏見令一切也變成手段，對話成了說服，諮詢成了為通過方案提供正當性的方法。
9. 確定論証的強度和分辨有力和薄弱的聲稱和主張
論證的強度視乎條件機率有多大。由此思考進度作回顧，政府支持三跑的原因為航空需求及經濟原因。航空需求方面，上文在翻查文件後發現航空需求的飽和是政府的論述，反而政府並沒有按機場原有規劃作基建引來了疑點重重。
林超英方面，「經濟不是唯一考慮」的論証頗強。因為「經濟發展至上」這前題本身已很值得質疑。首先，即使三跑帶動了經濟發展，市民也未必可以分享到經濟發展的成果。何況，三跑與經濟發展不一定有因果關係，反而三跑會消耗了可以作其他方面用途的千多億港元資金。換個角度來討論，千多億港元資金用來發展房屋、教育、醫療、社會服務，會否更有意義？社會發展不增加航運、物流、旅客，會否反而令港人有更好的生活？這些都是政府論點尚未驗證的問題。
空域問題未解決，政府為何不興建原設計中的X型大樓等質疑，都令政府論點的說服力減少。因此，整體而言，我認為林超英先生的反對主張較具說服力。
三）總結
這次的習作，讓我深入看了很多新聞與文件，發覺很多政府迴避了的問題。此外，我也覺察到自己對政府的不信任，和對資本主義的不滿。這份不信任與不滿令我在思考初期較親近反對立場，需要提醒自己。
但因篇幅所限，本文集中在「應否興建三跑」的論點，而尚未處理政府提出的不同融資方案背後的利益分佈，及特區政府未明言的政治原因（例如與珠三角不同城市的關係、輸入外勞的部署與動機、公帑運用的正當性等等）也很值得探討，特此記下留存思考的方向。作為社會公民，我們需要繼續監察政府的施政（5299字）
四） 參考資料
1） 附錄一：運輸及房屋局局長就機場三跑道系統開場發言（2015）。香港特別行政區政府運輸及房屋局網頁。線上檢索日期：2015 年 3 月 24 日。網址
2） 附錄二：「三跑」不是經濟發展林超英網誌（2015）。線上檢索日期：2015 年 3 月 24 日。網址
3） 三跑道系統 - 常見問題解答（2015），香港特別行政區政府運輸及房屋局網頁。線上檢索日期：2015 年 3 月 24 日。網址
4） 香港機場管理局2013/14年報（2014）。香港：香港機場管理局。線上檢索日期：2015 年 3 月 24 日。網址
5）生活達人。明報：2014年7月20日。線上檢索日期：2015 年 3 月 24 日。網址
6） 香港機場管理局（2011）。香港國際機場2030規劃大綱，第24頁。香港：香港機場管理局。線上檢索日期：2015 年 3 月 24 日。網址
7） 林超英（2015）。失去競爭力的赤鱲角機場 – 不是輸在「跑道」，是輸在「橋」（更新版）線上檢索日期：2015 年 3 月 24 日。網址
8） 張炳良（2015）。不建三跑香港會失去競爭力。香港特別行政區政府運輸及房屋局網頁。線上檢索日期：2015 年 3 月 24 日。網址
9）機場中場客運廊平頂料2016啟用。東方日報。2014年11月26日。線上檢索日期：2015 年 3 月 25 日。網址
10）緊密聯繫商討空域？中港澳空管三方近3年未開會。香港獨立媒體：3月17日。線上檢索日期：2015 年 3 月 25 日。網址
11）張炳良指珠江三角空域方案不便公開。星島日報。2015年3月21日。線上檢索日期：2015 年 3 月 25 日。網址
12）張炳良有信心可有效處理三跑空域問題。都市日報：2015年3月18日。線上檢索日期：2015 年 3 月 25 日。網址
13） 環評倡長短招免擾白海豚。文匯報：2014年6月21日。線上檢索日期：2015 年 3 月 25 日。網址
14） 三跑環評疑假波 環保署做好「球證」：經濟日報：2014年6月25日。線上檢索日期：2015 年 3 月 25 日。網址
15） 張炳良：第三跑道「一定要起」。香港電台：2014年3月18日。線上檢索日期：2015 年 3 月 25 日。網址
16） 專訪機管局行政總裁林天福。香港電視廣播有限公司（2015），講清講楚：2015年3月22日）。
17）香港統計處網頁