圖片來源：MTR
高鐵工程一再超支，並推遲完工時間，脫離原定計劃，令工程對社會造成更大負擔。可是，政府再度希望財委會通過撥款，為項目「包底」。
最近，港鐵與政府達成最新協議，協議說明政府僅承擔最新估算的844.2億，其後費用則由港鐵自行負責，比起初時預算的650億超出逾兩成九，而通車時間更延遲3年至2018年第3季。
其實政府佔有港鐵76%的股權，作為最大股東，筆者不相信雙方能夠在此事上完全割蓆，政府總有辦法，為高鐵工程付上數以百億計的公帑，例如在三跑項目中使用的「免收股息」，使機管局能騰出資金興建三跑，只要政府重施故技，協議便無用武之地。另外，在「有加無減」機制下，政府默許港鐵在龐大利潤下，繼續加價。若港鐵利用此「優勢」，不旦納稅人需要付上代價，廣大市民亦成了負責「埋單」的對象。
社會討論高鐵「爛尾」之際，政府則以強硬態度警告「若完全放棄高鐵工程，需要額外支付最少106億」。高鐵本身問題繁多，亦牽涉複雜的法律，政府在未完全解決前，就不應說服市民支持此項工程，甚至早應擱置計劃。
政府聲稱高鐵能帶來龐大的收益，但事實並非如此。其一，高鐵的工程進行得如火如荼，但政府的估算一再出現失誤，844.2億是否最終定價仍是未知之數，可是造價已上漲近200億、完工時間持續滯後，可預視政府不能於短時間內回本，如意算盤根本打不響，遑論談及出現收支平衡的一刻。
其二，假使工程在數年後順利完成，乘客量仍非掌控在營運方的手上，而是受兩地市民的意願所影響，或從內地旅客訪港數字能得出一些結論。在2015年第三季，共有119,048,53人次來港，較2014年同期下跌7.3%，最新統計更顯示數字正呈現負增長的情況，政府還怎吹噓高鐵有穩定的使用量，確保高鐵有平穩的收入？
其三，儘管能從中獲利，由於高鐵是合資興建，香港需與內地攤分收益，但據政府的計劃，前往深圳的車費為45-49元，香港獲分當中約6成，而較遠的廣州(180元車費)及東莞(131元車費)，香港分別僅佔有兩成五及約三成四的利潤。香港經已付出超過600億的興建成本，比起內地高出數倍，回報卻不及內地的多，明顯是一門虧本生意。
最後，基本法第18條指出「只有列於附件三的法律才可於香港執行」，故內地出入境法並不適用於香港。而為了實施「一地兩檢」，出入境檢查站將設置在西九龍總站，容許內地執法人員在本港執行內地法律，明顯與基本法有所抵觸。因此，政府正研究把內地的出入境法律納入基本法附件三，以保整項工程不會被「一地兩檢」拖垮。由此引申，附件三經已成為政府的親中工具，勢必為引入內地法律打開缺口，加快香港赤化的速度，例如曾提及過的國家安全法，這樣下去，一國兩制只會變得愈來愈模糊。
由始至終，政府確實不應強行展開高鐵項目，否則局面也不會落得如斯田地，或許在政府能夠釋除市民疑慮前，「爛尾」是唯一的選擇。