原圖：港鐵網頁
高鐵瘋狂超支加上一地兩檢僵局，令一眾政府官員和建制派議員急如熱鍋上的螞蟻，近日紛紛吐出有違常理的怪論。本來六年前擬好的劇本是先游說內地鐵路局實行兩地兩檢，再不成便把公安入城這一着留待西九總站臨近揭幕通車的「大喜」日子才宣佈。可惜事如願違，廣深沿線車站的邊檢設施「被消失」，繼而港鐵超支失控令政府被迫提前向立法會追加撥款。如此一來，精打細算的港人有機會合掌一算，高鐵工程過去五年創造的最大資產並非可有可無的26公里長鐵路，而是位處市中心的两棟地下國金二期和27公頃石崗新城。梁振英政府眼見無法制止停工改建的呼聲，於是扭盡六壬，可惜越焦急越出洋相。
政府最新的把戲是自製「爛尾」一說：由張炳良到馬時亨、由田北辰到譚耀宗和陳健波，天天把「不能爛尾」掛在口邊，仿佛立法會不追加撥款香港社會就會天天爛下去。這種說法的可笑之處在於「爛尾」是內地特產，例如「爛尾樓」在大陸城市隨處可見，但在香港境內久已絕跡。原因很簡單，大陸法治落後令權責不清，消費者任由權貴宰割，所以出事後無人善後。
特區官員、港鐵高層和曾經投票通過高鐵撥款的議員用內地的「爛尾」鬧劇來嚇唬香港人，莫非他們骨子裡已有一如大陸山寨地產商推卸責任逃之夭夭的打算？
「爛尾」恐嚇 不符現實
立法會拒絕追加撥款不會令高鐵工程爛尾，因為香港有行之有效的制度善用土地資產，停工改建令社會資源發揮最大效益，對市民大眾是順理成章的美事，但對須為決策負責的官員議員當然是灰頭土臉的醜事 - 他們聲稱「工程爛尾」會影響香港聲譽，其實是害怕自己「民望爛尾」。
運房局煞有介事地向立法會發出文件（CB（4）333/15-16（02）），解釋停工招致損失如何可怕。鑑於政府急於通過撥款，這些數字又無證據支撐，箇中水份自然要多少有多少。儘管如此，這些數據倒可以反證停工改建的必要性和合理性，值得仔細斟酌。
根據政府解釋，港鐵可在2016年2月底前發出暫停工程通知，屆時應付所有承建商申索賠償的總額不超過立法會批准的撥款650億元，當中已包括先暫停後終止合約所需的48億元費用（其中包括暫停工程6個月的開支14億元），以及支付給港鐵的管理費約65億元（包括20億元額外管理費）。因此，若果港鐵下月發出終止合約通知，可以省回14億元拖延6個月的暫停費用；若果政府一如張炳良所說決心追究港鐵責任，可從港鐵討回共65億元管理費 （因政府與港鐵簽定的委託協議有賠償上限不超出管理費總額的條款，因未知訴訟時能否鬆綁，暫以此數作保守估計）。
簡而言之，若果政府二月底正式停工，市民只需為高鐵工程付出公帑571億元，比起超支後的預算844億元，足足節省273億元。【註一】
善用資產 重新規劃
當然停工後港鐵須向政府交還地盤，政府須花錢處置工地、理順道路、重新決定土地用途，但這往後一切費用就屬於改建工程的投資成本，不應與停工費用混淆。至於這些投資能產生多少效益，便取決於如何設計改建方案，立法會也應基於政府提出的改建方案重新審批項目撥款。
香港人被迫花費571億元當然心有不甘，但這筆投資形成三項主要資產，恰好是香港最貴重的土地資源：其一是西九市中心38萬平方米地下樓面面積，比國金二期18.5萬平方米大一倍有多；其二是石崗菜園村27公頃已平整土地；其三是26公里長隧道。
中央及特區官員經常強調不要「政治化」，因此請他們言行合一，放下心魔，客觀評估這些資產如何能創造最大效益。
首先是西九總站連地面共有五層，總樓面面積共約400萬平方呎，地面層主要是商舖，第二層是商舖和售票大堂，第三第四層分別是離境和入境大堂，最底是延伸至西九海濱的月台層。按照原設計最頂兩層已預留32萬平方呎作商業用途，因此只需把售票大堂和第三層離境大堂改裝，便足以提供約200萬平方呎作商業用途。參照圓方商場每月呎租400元計算，假設七成面積可供出租，每年租金收入67億元。按照上市大地產商平均市盈率8倍推算，該200萬平方呎面積市值約540億元。
除此之外，另一半共200萬平方呎可作公共社區用途，例如第四層離境大堂可變身為九龍中央圖書館、室內運動場、青年創業共享空間或民間團體活動室；第五層月台面積最大，由於地下空間與西九文化區相連，全層近100萬平方呎面積可用作文化區的延伸，無論用作藝術展覽、工作坊、黑盒劇場，以至本地文化界一直有強烈訴求但西九文化區內無法容納的香港文學館等等，足以成為名符其實的全球最大地下文化空間。
西九解困 一石二鳥
從營運角度看，由於西九文化區工程正因超支財困，若果政府把400萬平方呎經營權交給西九管理局，後者可參考市建局模式邀請發展商合作營運部份商業空間，足以增加現金流，令文化區建設更有保證，對政府而言是一石二鳥的解困方案。
第二項資產是從石崗菜園村平整出來的27公頃平地，由於地權已在政府手中，可以馬上改劃成為石崗新城，配合錦上路一帶的房屋發展，正好為張炳良的十年建屋大計增加彈藥。參照錦田南規劃，27公頃中有六成可闢作房屋用地，按中密度三倍地積比率計算（因該地鄰近石崗機場，不宜作高密度發展），建築樓面面積約523萬平方呎，可建單位約11000個，容納約3萬人。參照近期元朗賣地價格每平方呎6200元推算，地價總值約320億元。按照市民需求，規劃石崗新城時自然應把相當部份劃作資助房屋而非私樓，這是公共資源配合社會政策所需的調整，但整體而言土地價值不會因此削弱。
簡而言之，西九地下城加石崗新城的土地市值共860億元，扣除路政署預算的復修費用106億元，西九改建商用面積成本40億元和石崗新城開拓成本40億元，停工改建方案的財務收益為674億元【註二】。反之，若果續建高鐵，政府估算營運50年可收益281億元（按付當日價格），但由於人口和經濟增長預測下調，按今天價格計算總收益只有136億元（這是假設一地兩檢的樂觀估計，若採用深圳北站兩地兩檢，將會大量流失到福田站的六成旅客，可能導致每年虧損2億元）。
總括而言，以財務回報作評價準則，續建高鐵令社會虧損708億元，停工改建則可賺103億元。一蝕一賺，兩者財務收益相差逾800億元，這就是香港人須在續建與改建之間作出的取捨。具體損益數字會因應市場價格或改建用途等因素變動，但不致影響改建效益遠遠高於續建的基本結論。
迷信權勢 引火自焚
財務收益是以真金白銀現金流計算的「硬指標」，政府經常強調的經濟效益是「虛指標」，例如路政署最新聲稱高鐵有900億元效益是因節省旅客時間而造成（按政府2009年文件應為760億元，只是政府取巧改用2015年價格而非2009年價格表述），還加上難以量化的促進就業、服務業和旅游業發展、交通資源重置、環境效益等。這些效益會隨著社會經濟環境變遷而大幅上落，例如福田高鐵站啟用，陸續會有跨境直通巴直達，加上政府決定興建北環線令市民可從柯士甸站乘西鐵直達落馬洲，旅客習慣改變後，高鐵省時的效益也隨之減少。
若要對比經濟效益，改建高鐵後香港可擁有全球最大地下商城和全球最大地下文化城，對於創造就業、發展旅游零售、青年創業和文化產業的效益，以至建立香港品牌的優勢，是否必然低於高鐵？再者，石崗新城足以讓三萬人搬入新居改善生活條件，這些社會效益又豈是高鐵所能比擬？對於第三項土地資產 - 26公里長的隧道，若果交給創新及科技局公開徵求方案，可能會找出意想不到的科研實驗或創新用途，又或有企業願意開拓一如歐洲岩洞鹽礦的旅游項目，這些效益又如何計算？
立法會審議高鐵撥款，一地兩檢公安入城固然是法律和政治死結，但議員不應逃避停工改建的討論，動輒以務虛的經濟效益掩蓋實在的財務虧損。證據確鑿，光看財務效益評估便足以否決追加撥款。事到如今，立法會辯論的焦點實在錯得離譜，當前急務是討論高鐵如何改建而非應否續建，市民正期待政黨提出改建方案。最古怪是有泛民議員明知高鐵通車等同公安入城，仍然糾纏於不切實際的邊檢方案，難道他們甘願被袁國強梁振英牽著鼻子走？
印尼政府因高鐵太貴而叫停項目，日本政府因奧運埸館超支而停工改建，均沒有因此成為國際笑柄。剛好相反，政府審時度勢華麗轉身，才是取信於民的唯一出路。若果梁振英政府仍然迷信六年前以權勢壓倒道理，成功批款卻激起民憤的案例，恐怕只會引火自焚。
【註一】這項273億元的節省金額是建基於路政署在立法會文件（CB（4）333/15-16（02））中表示650億元足以支付所有承建商申索金額，因為路政署若不作此表述，等同放任高鐵合同付款責任超出立法會批准金額，已經違反基本法第73條。但現實上承建商申索金額逾200億元，當中有多少需要支付仍是未知之數，若節省金額因此減少，路政署須為此負責。詳見拙文〈路政署涉違法 高鐵回應揭新漏洞〉，刊於〈信報〉2015年10月30日。
【註二】按照路政署文件（CB（4）333/15-16（02）） ，高鐵停工後需用106 億元繼續完成大部份餘下的工程，包括鐵路隧道、 地台和上蓋的建造，以及道路網等。西九改建商用面積200萬平方呎，按每呎成本2000元計算，共需40億元。參照前長策會成員劉炳章2015年7月提出開發大欖郊野公園，開拓60公頃建屋用地需要開發成本80億元推算，27公頃石崗新城的開發費用應低於40億元。