近日的士業界頗多新聞，一是優質的士，二是的士申請加價。
首先討論的士加價如何影響司機收入。
業內人士杜燊棠說：「每次加價，短期會令乘客量下降，但長遠可增加司機收入。」的士司機的收入，是營業額減去成本之後的淨收入；營業額是價格乘以交易量，價格上升，邊際上會較少人搭的士，如果需求無彈性，價格上升的幅度大過需求下降的幅度，營業額會增加。
加價誰得益看彈性
對某些人來說，的士是迫不得已時要選擇的交通工具，趕時間、不懂路、「山旮旯」地方無車到，一定要搭；這樣看，需求看來沒甚彈性。常以的士代步的人，大概本身較富有，加幅不大，他們會繼續以的士代步。此外，還要看其他替代品，例如巴士、港鐵、小巴、Uber等。有說貨車以載貨之名載客，屬犯法行為，實際數量無從稽考。在沒有Uber和載客貨車的世界，替代彈性低，的士加價，營業額應該會上升。
不過，營業額上升不代表司機收入上升。假設油價高低是外在因素決定，不受的士加價影響，的士司機的收入是營業額扣除保險牌費維修成本後的淨收入，這些成本無論賬面是誰出，其實都是司機與牌主共同分擔的；多了的成本誰分，多了的營業額落誰的口袋，就看誰的供給彈性（supply elasticity）低（供應再多價格也不會下跌），誰就夠惡。
如果牌主的牌無人租，懇求司機租牌，那麼車租加幅小，司機贏，市民多付的錢直入的士大佬袋中；如果司機泛濫，搶着要租牌，那麼賺多了的錢直送牌主，司機分得較少。其他成本如保險維修，道理都一樣。
的士牌是珍貴限量版，20年沒再發，車行組成集團，比司機更團結，更能控制在街上流轉的的士牌數量，牌面看，牌主贏。航運交通界功能組別議員易志明引述2015年數據，指的士司機月賺1.5萬元，比其他工種司機的1.8萬至2.5萬元低。如果司機有彎轉，早就轉了揸其他車，更加印證的士司機無牙力。
因此，今次加價，看來是牌主食晒，的士大佬無份。不過，科技的新衝擊為的士大佬增添牙力，改行揸Uber，夠自律，有生意頭腦，專揀繁忙時間市中心二至四倍加乘來做；或揸貨van，用app接客，同客吹下水，建立自己的生意網絡，唔做的士大佬。這些新科技衝擊舊的士，反而能幫助的士司機增加本錢，牌租跌，司機可分一杯羹。
所以，的士大佬長遠想收入增加（不等於營業額增加），應該支持新科技。不過，其他行業薪金較高不轉工，繼續揸工資較低的的士，看來是現在仍留在的士業的司機因為種種原因，較難轉行，被人食住，又或者的士行業有其吸引的地方，所以寧願人工較低也捨不得付出轉行的成本。
的士服務又關功能組別事
易志明是航運交通界議員，常稱自己維護業界權益，為司機講好說話；其實他的所作所為，幫牌主較多，幫司機較少。真的為司機着想，就應該支持引入更多的士牌，更多競爭，開放市場，共乘交通合法化。在司機數量不變，牌數增加的情況下，司機議價能力增加，人工會升；但他唱反調，證明不是為司機着想。
航運交通界這個功能組別是團體票，只有208個合資格選民，司機沒有個人票，與的士有關的團體有35個，不難想像，很多車會車行都靠賣牌租牌管理的士牌為業務，所以這個功能組別議會維護的是誰的利益，清楚不過了。
易志明曾跟我在電視公開辯論說「這與政治無關」。事實是選票決定腦袋，的士大佬無票，睬你有味。自由黨聲稱捍衞自由經濟，好應該跟隨芝加哥路線，開放市場，加強競爭，而不是反對Uber，反對優質的士，要不能轉行的的士大佬為牌主打工。自由黨捍衞的是牌主利益，不是真心支持自由經濟。是否支持自由經濟是意識形態之爭，無分對錯，但名實不符卻是問題所在。
種種加價方法都無對症下藥
港大講師黃卓邦認為「的士加價太少，不能令有需要人士得到服務；應參考外國，在特定時間徵收附加費。」業界的另一提議是把等候時間每60秒跳一下錶改為每45秒，曾為的士業界發起遊行的吳坤成稱此舉可「令司機更願意到塞車嚴重的地區」。
這兩個提議，都只是不以市場定價而作出補救的權宜之計。其他交通工具加價，的士不加，令其相對價格降低，使需求上升。問題是，究竟加幾多才合理，才可以令有需要人士得到服務，但又不會貴到無人搭？
以上這些提議，都無辦法知道45秒跳一下較好還是60秒跳一下較好，也無法知道繁忙時段是幾時，又應該多收幾多錢，仍是搔不到癢處。
這是市場可以決定的事，一個計價app就已經解決，計價app可以免除講價成本，彈性收費，價格由市場決定，問題就解決了。調控不同地區不同時段的價格，用一個免講價市場彈性收費app已經完全解決這個問題，現在的app也可由乘客選擇加錢叫車，價高者得。
政府監管不及市場大能
最後，中大李兆波提議「發新的、有年期限制的優質的士牌；要求的士司機參加培訓；派專員監督的士司機的水平（即放蛇），如果多次違規便吊銷牌照。」這些提議的問題，在於過分信任公營監管的能力，認為政府萬能。要政府用公務員人工（即是納稅人）請專員去造神秘乘客，怎麼及得上成千上萬的乘客的評分與口碑？
服務態度的問題，理論上可以用市場機制，設置系統讓司機的服務質素與收入掛鈎，但「評級機構」也可能有壟斷（例如某飲食網），不過總好過由政府壟斷，只要市場開放，其他競爭者還是有機會去打破。問題是，評級機制需要大量市民使用才有效率，正如社交媒體及賣物平台愈多人使用作用愈大，但現時新推出的app不見得有一定數量的司機和乘客使用，而且叫車app只適合點對點叫車人士，不適合在街上趕時間的人，因為趕時間令他們沒有選擇。
另一種方法，是以公司運作模式，不同的的士公司，可以聘請司機或與司機合作，給他們訓練，建立品牌，為品牌定位，例如專載殘疾人士的「鑽的」，有人管理，有不同公司競爭，服務水平才得提升。優質的士入場門檻必須夠低，並且數量要多，才能有效加強競爭，不致製造寡頭市場。「鑽的」一開始只得5架車，一兩個員工，幾個司機，也能做起頭來。
當然開放市場，政府還是有一定監管責任，確保服務安全，司機紀錄良好，保險能保，出事可追究責任。但過分收緊監管，只會有損市民福祉。
業界反對優質的士，是典型的尋租例子。的士發牌製造門檻，令的士牌主得到高於市場的回報，長久下來，覺得利益是必然的；然後有人想打破門檻，增加競爭，業界幾萬人的利益受損，可以換來幾百萬人的好處，但好處分攤開幾百萬人，不值一哂，的士業界利益集中，容易投放資源，組織集體行動，因此會作出激烈行動。的士牌一個幾百萬，牌主高價接火棒當然會燒炭以死相脅；一般市民不會為了更方便更好的服務做些什麼，但幾百萬人加起來的社會效益非常龐大，遠高於少部分牌主加起來的得益。社會不應為了少部分人的利益犧牲大部分人的好處，問題只是如何過渡。
坊間常以為我支持Uber，其實大家只是圖方便才將「Uber」當作「共享汽車商業模式」的代名詞。我支持的是引入競爭，改善服務。正如市民開始支持759阿信屋，是因為大家渴望打破超市的寡頭市場，但後來阿信屋與競爭者相比無能力更好地服務市民，市民也只能離它而去。本地和外國有很多商業奇才，開放市場，他們就能想到更好的方法服務市民，善用資源。
原文刊在信報