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政經

東隧回歸以後的問題

東隧回歸以後的問題
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圖:蘋果日報

運輸及房屋局局長鄭汝樺在2008年答立會問時曾表示:「我想先解釋一下政府興建和營運隧道的政策的原則。在「小政府,大市場」的原則下,政府應鼓勵私人參與及盡量善用公共資源,並在可行的情況下,適當運用公私營合作的模式,包括過去較多採用的「建造、營運及移交」模式。而在運用公私營合作模式時,應讓投資者有機會在專營期內取得合理回報,當然,投資者亦應有準備要承擔一定的商業風險。」

在本港四條「建造、營運及移交」模式隧道中,三號幹線(郊野公園段)的目標名義內部回報率是 15.18% ,東隧和西隧為16.5%,大老山隧道為13.02%。

根據協定,任何一方均可訴諸仲裁。大老山隧道公司前後七次加費申請均達成協定, 從未訴諸仲裁。東隧則於2010年8月,申請加價提出仲裁,在2012年10月被駁回,不得加價。現在,東隧的30年期經營權已屆滿,留下的問題是應否加價?
立法會交通事務委員會於2010年討論《合理使用過海隧道顧問研究》。報告指出,紅隧由於車程較短,燃料費較低,收費低,海隧的使用率最高,全日行車量約為122,000 架次,超過隧道本身的容量。報告建議,政府在回收東隧後才與西隧公司洽商。報告亦表示:

1. 西隧受到本身的連接交通網局限;
2. 三條過海隧道同時實施低收費並不可行,因為會引致過海交通擠塞;
3. 東隧的收費結構較合理;
4. 三條過海隧道的收費需要不時調整,才能維持良好交通情況。

政治現實

政治永遠與具體利益有關,所有解釋都是掩飾。隧道費與私家車車主有直接關係。在2015年內總共有 27,546,065架次車輛使用東隧。平均每日為75,469架次,當中76%為私家車及的士。因此,無論左中右,所有議員都會要求公共事業減價。其解釋不外是,減費無助紓緩交通擠塞,公司利潤高,香港交通太貴等。可能只有這一樣與獨不獨無關。議員們甚至表示政府若不讓步,不會讓東隧修例通過,屆時全港性交通將癱瘓。幸好條例修訂在5月20日通過,政府能於8月6日接管東隧。

張炳良稱政府會在收回東隧後隨即展開三隧分流的研究,目標是在2017/18立法年度內完成,並定出具體的三條過海隧道收費調整方案,提交立法會交通事務委員會討論。 

2017/18是特首選舉年,可以預見,所有方案都不會獲得通過。東隧問題令人反思一個政治現實,香港近年的所有重要里程都原地踏步,實際上是既有勢力難以打破……

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