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東鐵原來貴過西鐵?——田北辰的「邏輯」

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東鐵原來貴過西鐵?——田北辰的「邏輯」

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新界西候選人朱凱廸引爆西鐵線定價超高炸彈,指起源於西鐵通車時時任九鐵主席田北辰的決定。自命鐵路專家的田北辰昨日在facebook出圖反駁,指東鐵有羅湖站補貼,如以哩數計算,東鐵的收費比西鐵更高,批評朱凱廸篤數:

[我都忍夠了] 鐵路票價睇真啲 篤數抹黑冇咁易

有候選人連日篤數攻擊我,呃市民話西鐵訂價貴過東鐵,我不厭其煩喺多個論壇講過,東鐵本身有羅湖站補貼,如果東鐵計埋羅湖站,每公里實收近1蚊,比起西鐵每公里收6毫仲貴7成!!!好奇怪,我次次講完呢個數據,對方都係好鬼「萌塞」照做人肉錄音機,唔聽唔理唔回應我嘅解釋,只為選舉篤數誤導市民。田七歡迎任何人用數據用理據同我辯論,但唔係自說自話、亂扣帽子,為選舉不擇手段!阿田過去率先引入西鐵、東鐵月票制度,令廣大市民受惠,呢啲先係做實事,先對得住市民!

——田北辰面書專頁

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圖:朱凱廸facebook專頁

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圖:田北辰facebook專頁

東鐵線有羅湖站補貼的說法,田北辰其實不下一次指出。然而由九鐵至兩鐵合併後的港鐵年代,根本無任何法例規定羅湖站或落馬洲站的收入,必須只是「補貼」東鐵線。

反而在今年6月22日,民建聯立法會議員梁志祥就「西鐵線的營運支出、票價收入」提問,運輸及房屋局局長張炳良回覆指不同鐵路線共用大部份資源,港鐵並無按各鐵路線計算的票務收入資料,只提供全盤鐵路收入及開支的資料,這個回覆已打了田北辰一把掌。

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港鐵網絡由十條重鐵路線組成,合共87個車站,乘客亦可於鐵路網絡內轉乘不同鐵路線。香港鐵路有限公司(下稱「港鐵公司」)並沒有按各鐵路線計算的票務收入資料。在客運業務開支方面,因為不同鐵路線會共用大部分資源(如維修保養工程),以增加成本效益,故港鐵公司支出的賬目多以整個鐵路網絡的開支類別作分類,而非按鐵路線區分。

——運輸及房屋局局長張炳良書面回覆立法會

在兩鐵合併前的年代,未連接的東鐵及西鐵確有獨立的收入帳目。根據2004年年報,東鐵線收入為34.15億。在2005年年報,西鐵及連同可免費接駛的輕鐵一同計算乘客量及收入。

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2007年兩鐵合併前,東鐵、西鐵轉乘地鐵須先出閘再入閘,同年兩鐵合併,兩鐵收費區合併。2009年九龍南線通車,西鐵由南昌站延長至紅磡站為總站,西鐵及東鐵乘客可直接轉乘,原本屬東鐵線的尖東站改列在西鐵線下。

東鐵乘客如今可直接前往屯門、南昌西鐵沿線車站,西鐵乘客亦可前往沙田、旺角東等東鐵沿線車站,再堅持過境鐵路只「補貼」東鐵線的說法,不是十分荒謬?

西鐵收費高昂最重要原因,肯定不是因為東鐵線有「補貼」,而是西鐵2003年12月通車時,時任九鐵主席田北辰力主引入的「時值」收費。

田北辰以九鐵主席身份,出席2003年5月的立法會會議時,清楚指出傳統鐵路票價以路程計算車費,西鐵則採用「時值」的「新思維」,亦要考慮西鐵的回報率,《蘋果日報》報導如下:

田北辰指出,「西鐵票價已經係好大讓步」,西鐵股東回報率只有百分之六,比融資成本七點九還要低,由於西鐵初期虧蝕,九鐵今年的盈利將由去年的二十多億跌至十多億元,回報率只有百分之四,地鐵回報為百分之八,「同地鐵比較我已經覺得有少少慚愧!」

田北辰表示,傳統的鐵路票價用路程長短計算車費,西鐵票價用新思維,「時間就是一切」。

九鐵公司曾在2004年11月向立法會提交文件,解說「時值」的概念。「時值」即將一程車的時間轉化為金錢價值。文件表示,九鐵曾在2003年委託顧問公司就東鐵及馬鐵收費進行電話調查,稱新界東北居民的「時值」為每分鐘$0.16,並以此作為東鐵支線馬鐵的定價準則。

九鐵對早一年通車的西鐵定價,亦是採用「時值」概念,根據《星島日報》報導,分別是較相近巴士票價收費高一成,以及每節省一分鐘多收兩毫。當年九鐵亦曾在新界西北進行調查,並以此得出每節省一分鐘多收兩毫的結果,訂定收費。

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報章曾以「時值」定價為例,指由屯門至中環乘坐巴士須$18.8,時間約80分鐘,而西鐵轉乘港鐵須46分鐘,節省34分鐘,以每分鐘兩毫計算,鐵路可多收$6.8,故西鐵加港鐵收$24.4。如此定價,在當時的九鐵眼中屬有「遙爭力」。

不過事實證明西鐵「時值」定價完全失敗。西鐵在2003年12月通車後,載客量只有預期的每日20萬的一半。西鐵通車前曾舉行試搭日,3日僅有10萬人次乘搭,在通車後一日已推出「救亡」措施,包括加強宣傳、教導乘客轉車及計劃加強接駁巴士服務。西鐵通車初期,僅由屯門站至南昌站,前往主要市區均要轉車,但屯門至南昌因為根據「時值」定價,高達$16,雖然提供「折上折」收$12.8,對新界西北居民來說仍是十分高昂,居民用腳投票,拒答西鐵。

2004年5月,田北辰約見傳媒,要求削減新界西北巴士線谷西鐵客量,指運輸署原承諾12條巴士線只削減少7條,5條巴士線(63X,57M,66,265,269M)令西鐵每日少了55,000乘客量。《太陽報》引述田北辰指「「個個人都希望有選擇,但選擇係有代價,起鐵路投資過百億,九鐵係政府全資擁有,呢啲係公帑,係納稅人嘅錢……如果社會需要一條鐵路,大家都要作出少少行動去支持。」」《太陽報》社評以《西鐵望壟斷市場田北辰荒謬絕倫》,狼批田北辰:

「按田氏邏輯,為了公帑,為了九鐵,市民又要放棄其他選擇了,渡輪公司不辦過海線了,巴士公司讓出沙田至中環路線了,小巴與的士要停駛了,總之全人類讓路!田北辰之流,不問自己蝕本之責,反奪市民選擇之權,如此乖張,絕對是特區之羞!」

——《太陽報》社評

當時九鐵聲稱西鐵日蝕500萬,在6月起更削減班次,由每日452班減至405班,非繁忙時間班次維持5至12分鐘一班。西鐵在7月再推救亡措施,推出$300月票「全月通」,以每月25個工作天乘搭50程計算,屯門往來南昌僅$6,是最初「時值」定價的37.5%。根據2004年九鐵年報,西鐵通車初期每日僅有100,500人次,增至12月的172,900人次,翌年增至20萬人次。

隨新界西北人口上升,兩鐵合併、九龍延線通車,西鐵乘客量不斷上升,至2014年已經迫爆,居民無得揀,「時值」收費結構終於發揮作用賺大錢。

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