近來單車被掟落沙田城門河，繼Uber之後帶熱「共享經濟」的討論。有人爭論城中的「共享單車」是否符合「共享經濟」的定義。
共享經濟的定義
坊間有人將「共享經濟」定義得非常廣，包括交換、集體採購、協同消費、共享所有權、共享價值、合作社、共同創造等等。但定義太廣就顯得寬鬆無用。有學者提出十分狹窄的定義，剔除了大部分社會認為是共享經濟的模式。本文會採用歐洲議會的定義。
歐洲議會對「共享經濟」的定義為：使用數碼平台減少參與消費者市場的所需規模，以減少資產閒置。這個定義包含了兩個元素，一是以租貸形式減少物品的不被使用狀態，二是以科技減少交易成本使更多人可以共享，從而擴大租貸市場。
有人認為Uber職業司機的出現扭曲了Uber「共享汽車」的概念。根據歐洲議會的定義，師奶利用小孩上學的時間去做生意，減少汽車閒置，令本身無法做司機的師奶可以加入共享行列，是共享經濟。職業司機本身已是行業一分子，不符合「使更多人加入共享行列」的條件。如果Uber只有職業司機，沒有業餘司機，就不是共享經濟；兩者並存，有渠道讓業餘司機加入，就是共享經濟。因此，Uber是否共享經濟，得看當地Uber的具體運作模式及業餘司機的比例。
政府近來提出推出專營優質的士牌照，可說是反共享經濟而行，因為優質的士專營權的入場費，比買一個的士牌更貴，門檻更高，與「減少參與市場所需規模」的原則背道而馳。
「共享單車」不是共享經濟
城中的「共享單車」是否共享經濟？首先，看資產閒置率，這要看科技是否令單車的閒置時間比傳統單車舖少，及是否令本身有意擁有單車或已擁有單車的人，因為這個服務放棄擁有單車。
第二，是否令入場規模下降？「共享單車」公司不需僱人看舖，利用公眾車位圖利亦無舖租（是否合理是另一個課題），所以入場規模比傳統單車舖低。
問題是「共享單車」有沒有令更多人可以共享？「共享」包括提供及使用。從使用角度看，這個平台好像讓不同用家可以分時段使用，讓更多人可以共享；但若傳統單車舖加推時租服務，並建立各地交還網絡，那麼「共享單車」是否沒有在模式上突破令更多人共享？
從提供角度看，除了「共享單車」公司本身外，沒有人可以藉其服務進入市場。師奶可以私家車變Uber，但師奶單車不能變「共享單車」。使用者可能因為網絡擴大而多了，但「共享單車」的模式沒有歡迎更多提供者。
要變成共享經濟，應由公司租出單車鎖，擁有單車的個人，利用公司提供的單車鎖，把單車泊在某處，就能將單車地點放上公司的地圖裏，用家透過程式，尋找附近的個人單車，網上付款即取得解鎖方法，使用後交還到下位使用。讓市民的個人單車參與其中的出租模式，做到以科技降低門檻，擴大網絡，增加分享。但單車會否再被掟落河就另作別論。
至於「出租女友」，前提是當別人女友的時間本身沒有更有價值的用途，「出租自己」可以增加人力資本的價值及賺錢能力。以前做「出租女友」可能是富豪、明星、模特兒及黑社會的專利，要進入圈子才找到生意，找到第一單生意前又要付出前置成本，找到生意時又要再付佣金或其替代物，門檻較高使服務提供者及潛在顧客卻步。
撇除道德問題，若科技可增加提供者接觸的市場，減少等生意的時間，降低中介人成本，讓更多用家負擔得起並能找上門，擴大市場，那是共享經濟。有一看法是共享經濟只包括實物，那是定義更狹窄之故。歐洲議會「共享經濟」的定義也包括人力資源及知識產權。
擴大市場後要解決信任問題
其實借出物件、共同擁有或共同消費是長久以來已有的事，例如「泥鯭的」，但沒有科技幫助，資訊成本大，難找人「併車」。有科技幫助，增加汽車「吉位」的使用率，搭順風車，才是共享經濟。
還有例子是「闊太」調動外傭互相使用（雖然是犯法的）、街坊街里共同購買器材輪流使用、和同學會租借漫畫書等。以上社群模式必須有社區網絡，篩選並監察會員，以減低破壞的可能，以封閉的人脈解決信任的問題。
「共享經濟」的重點在於使用科技擴大市場，令個人能加入成為提供者。問題是擴大了市場，但新市場又不受法例監管，如何令雙方履行承諾？雖有評級制度，但破壞事件時有發生，機率高損失大就會令提供者卻步；反之個人提供者反口或貨不對辦，也令用家無信心，增加平台的風險及交易成本，令不願冒險的人寧願回到傳統渠道。這是發展「共享經濟」需要解決的問題。
本文已於2016年5月2日明報刊登