今晚與一眾戰友到灣仔參加《環珠江口宜居灣區建設重點行動計劃》研究公眾論壇。論壇開始前我們舉起banner宣讀聯署，叫了幾句口號，進到會場又在官方banner下擺陣多拍幾幅照片和多叫幾句口號後，便在座位坐下來。最搞笑的是官方竟然沒有提供任何文件，於是我們在每個座位裏派發的〈灣區計劃簡易Q&A〉單張，就像是這個論壇的官方資料，其hea爆程度可想而知。

論壇先是一位好像是官又不是官的人，講什麼世界六大灣區有多好或有什麼問題，於是珠江口也要有灣區規劃的。一個世界知名灣區用一張Power Point講完，仲要跳得快到有人拍照也來不及，驚死俾人望多兩眼會有問題。(資料補充：問番劍青先知係副署長凌嘉勤，估唔到我呢個似官唔似官的感覺竟然這麼準確)

人權監察意見書：「環珠江口宜居灣區．建設重點行動計劃」的公眾規劃諮詢
2011年2月

前言

1. 《環珠江口宜居灣區．建設重點行動計劃》(《灣區計劃》) 編制組於2011年1月，就《灣區計劃》發表公眾諮詢稿，諮詢期為1個月（註1）。 《灣區計劃》據港府的說法，是港、澳、粵政府聯手撰寫、共同諮詢，而非香港「被規劃」，影響範圍遍及香港多個地方，對香港未來的發展及規劃有重大影響。香港人權監察呼籲市民留意《灣區計劃》，並注視其最新發展。

諮詢過程極度粗疏

2. 公眾諮詢稿內的各項重點行動建議，亦沒有作詳細交代。每項建議行動的環境評估、預算、對周邊居民的影響及日後的預計使用量及經濟效益等全部欠奉。雖然每個行動都有地圖輔助，但地圖解像度太低，根本就不能從地圖上得知該建議行動的影響範圍。市民有知情權，每一項公共政策都與市民的生活息息相關，兩地政府有責任將所有資料清楚向市民交代。在如此粗疏的公眾諮詢稿下，市民不可能作出獲告知的理情決定 (informed rational decision)。低解像度的資料更是歧視長者和弱視人士，負責推行有關諮詢的官員實在令人失望。

（原明報社論）

敬愛的張總：

因訂了《明報電子報》，我幾乎每天早上都拜讀社論，感謝您今天再度關注起菜園村。

我很同意您說，我們應幫理。正如您以及A10港聞所言，兩大關鍵矛盾是路權和農作物賠償，這個您們抓得很準確，可是究竟何謂合理？我有不同見解。

先談接駁菜園新村的路權問題。根據朱凱迪所說，使用同一條路的元崗村目前每間丁屋（3層共2100呎），收取路權費約3萬元；菜園新村每屋僅2層共800呎，按比例計算，路權費約1萬元屬合理水平。

而菜園新村共有47間屋，所以約數應為47萬元，這也是劉皇發最初承諾路費上限為50萬元的理由。現時的500萬絕對漫天索價，趁火打劫，毫不合理。

更令人遺憾的是，據朱凱迪在田土廳所查，路權地主其中一人是元崗村村長梁錦庭，而他是劉皇發的親戚。劉皇發根本沒有從中協助，甚至可能從中作梗——當然他從來也沒有誘因去幫助菜園村，其偏幫元崗村民親戚以及其他原居民鄉親父老利益，倒是大有道理。

林富昌全家福（柏齊攝）

訪問：Maggie
整理：洪曉嫻

林富昌，菜園村的第二代，今年三十二歲，已婚，育有一女。和父、母、兩個姐姐和弟弟三戶人，全家務農，守著自七二年開始耕種的近八萬呎的田地。如今政府說農場隨時可收回。

「為了幫補家計，偶然也會到村外做些地盤散工，但基本上都是以務農為主啦。 三歲開始媽媽就帶著我落田工作，我也幫忙著做些簡單的工作，比如是拔拔雜草。六、七歲就開始學習收割、翻泥，以前呀，一放學就回家耕田。」

林富昌和家人一生務農，廣深港高鐵工程要收地，林家和關注組的村民一同守衛家園，由不遷不拆到參與菜園新村的復耕計畫，為的就是要保留著原有的生活方式。

務農生活小記

問到做農夫，天天要在田裡辛勞工作，揮動汗水，不累嗎？林富昌說：「做農夫都幾辛苦架！」農夫的生活和自然的循環有著緊切的關係，故日出而作日入而息，富昌說早上是最緊張的時候，一大早就要起床，決定好今天收割什麼，要趕在蔬菜統營處的收菜車來到以前整理好那些農作物，「割一籮菜要半小時！要好快手的！」吃過飯後就一直在田裡工作到晚上，田裡的好幫手就是牛隻，「以前我們有養牛的！」牛和耕作有密不可分的關係，富昌憶及年少時和牛隻的關係，說家裡養了好幾隻牛，自小就與牛作伴，「不過那些牛都是比較聽爸爸話。」

運輸官員一再強調高鐵工程不得延誤，限令菜園村村民兩周內搬出。可是高鐵動工不了，那問題難道又不是政府自己造成的？

菜園新村已選址八鄉的元崗和大窩之間，可是八鄉的原居民不斷抗拒新村落戶。菜園村民在不情願下，也為高鐵荒謬走線犧牲綠色亮麗的家園；然而八鄉原居民寸步不讓，為的卻只是不開放自己那條私家車路。何解政府與鄉議局從來不叫原居民犧牲小我，限其兩周內答允菜園村落戶？誰才是真正的「阻住地球轉」？政府官員何解一盲再盲？政府不是最愛用「土地收回條例」嗎？過往既然已收回菜園村和紫田村的家園，何解要收回一條車路時卻躊躇不前？

此外，政府希望菜園村儘早搬村，但本身又有何善政因勢利導？它不只不予以協助，雖手執最大的人力和財政資源，卻對一眾老弱村民袖手旁觀；與此同時還落井下石，設下諸多黑心障礙——政府延至今年九月才批出復耕牌照，姍姍來遲，力圖阻慢搬村；而直至今天的十一月，還沒有具體、協商好的農作物和農業設施賠償數字——一株木瓜樹賠十數元，光是樹上的木瓜也不止這個價錢吧！官員只是無所不用其極，力求令村民重建新村捉襟見肘。高鐵無法動工，難道又不是慵懶涼血的官員作繭自縛！我們倒是應該給政府兩周限期，儘快協助建立菜園新村！

導演：陳浩倫 ｜2010／香港／45分鐘｜語言：廣東話

2009年11月， 廿多個香港民間組織組成「反高鐵 停撥款」大聯盟 ，目標是要動員市民阻止立法會於嚴重社會分歧下審批669億「大白象」工程 — 廣深港高速鐵路香港段費用。其間湧現了「八十後反高鐵青年」的組織，他們在高度都市化的香港高喊「保衛家園，快樂抗爭」的口號，吸引千名青年參與，三度暫停撥款令社會震驚。多家電視台更於「反高鐵停撥款」集會中使用新聞史上罕見的吊臀拍攝，又有主流新聞工作者鮮有地於網上具名辯論對這場社會運動的看法，引發傳媒界激烈的辯論。

本片將從傳媒工作者的角度重組反高鐵運動的案情。剖析前線記者如何塑造反高鐵運動，為何新聞工業喜歡從感觀操作這件09–10年的香港社會大事。導演將探討記者在事件的角色，了解他們為何受這場運動感動，探討傳媒與反高鐵運動行動者的互動關係。

放映時間地點:
4/11, 7:30pm 中文大學本部女工同心合作社外空地
6/11,7:30pm 旺角唐三

往昔，坐高速列車來往英法是一個惡夢。法國段的鐵路非常順暢，然而英國段卻在老舊的路軌上走走停停，全程需時三小時。

不過，在2007年11 月，英國全長109公里之High Speed 1鐵路開通了，問題不再，車程縮短為兩小時許。

然而，英國政府受財困所擾，現時卻把這段鐵路標售，意向價為15億鎊（182億港元）至20億。李嘉誠的長江基建已表示有意競投。這段鐵路今年的收入估計為2.63億鎊，未計折舊和攤銷前的利潤為1.35億鎊。

也許李嘉誠覺得這是難得的商機，但對香港政府來說卻是一個醜陋的警示。香港那段剛動工、造價670億元的高鐵，下場可能十分慘烈。

本港施行「環境影響評估制度（下簡稱環評）」近10年，竟然沒有一項工程被環評報告推翻。生態教育及資源中心（下稱中心）黃鳴直言「很可疑」。中心應邀在菜園村進行生態調查，發現結果和港鐵進行的高鐵環境影響評估報告（下簡稱高鐵環評）差距甚遠，直斥報告「不盡不實」。昨日中心聯同八十後反高鐵青年、香港永續農業關注協會、香港慢慢發行動組及菜園村關注組代表在菜園村菜站發表民間調查報告，質疑這制度未能有效保護香港的自然生態。

報告粗疏　低估菜園生態

中心自去年10月至今年6月在菜園村共進行16次田野生態調查，平均每月兩次。調查人數1至4人不等，成員包括逾10至20年觀鳥和蝴蝶等經驗的專家以及博士。範圍集中在菜園村4公頃的範圍內。港鐵聘請的顧問公司調查的範圍是729公頃，財力和人力資料都比中心優勝。然而，中心發現高鐵環評絕對低估了菜園村的生物多樣性和常見物種對生態系統的重要。中心在菜園村找到屬常見品種的報喜斑粉蝶，卻沒有出現在官方紀錄。（詳情見附表）張瑪珊博士表示，很多人抱有錯覺，誤以為常見的物種等於生態價值低。事實卻正正相反，「由於該品種普遍，所以依賴物種為生的更多，如以它為食物的生物和靠它傳播花粉的植物。美國更把定勝常見品種具有更高的生態價值。」

中國正大規模發展各項基建，費用不菲，其中包括鐵路、機場、高速公路、港口和水壩等，是國家的經濟刺激方案的一部分，旨在提供必需的就業機會和服務。可是，中國政府大幅建設之餘，應同時防止浪費，並就各項目仔細審視興建的理據。國家的基建開支，即使以發達國家的標準來說，仍是非常驚人。雖然中國政府今年把基建開支下調了2.7%，那仍是以兆為單位，其中最昂貴的是高鐵，香港也要為其高鐵支上669億元。

表面上，造價3.7兆元人民幣（4.24兆港元）的高鐵網絡是明智的建設。13億人民散居全國各地，他們需要快速、簡單、便宜的交通工具穿梭往來。它亦是目前最環保的方案，同時也能為建築工人製造數以十萬計的職位。終於，連接上海和南京的寧滬高鐵剛剛通車了，然而鐵路民官員卻下令中止服務，而且沒有解釋原因。此段高鐵的車程和其他較便宜的柴油列車並無多少分別，買車票的人比預期少。也許原因在於當局興建高鐵前，並沒有細心了解顧客需要，規劃粗疏。

這也不足為奇，因為這些基建決策似在真空裡進行，在構思、規劃和興建之時，並沒有諮詢過服務對象，也就是大眾。公眾討論、公眾監察以至民間的可行性研究均付諸闕如，招標過程也是黑箱作業。結果是大大增加了浪費公帑以及質量不足的風險。

連接南京與上海的寧滬高鐵，車票自上周六起無限期停售。官方理由是要調校服務，但真正原因看來是需求不振——它票價過高，又省時過少。見微知著，這恐怕是未來的全國高鐵系統的不祥之兆，而鐵路興建前所發表的可行性報告，現在也不得不備受質疑。

上海鐵路局官員昨日貼上告示：「高鐵車票由2010年7月11日起暫停售賣，直至另行通知」當值職員表示沒有收到上方就此停駛決定的進一步解釋。

寧滬高鐵於上周四啟用，本來譽為可把兩地行程縮減至73分鐘。但實際上它每天來回只有各一班次能點對點在73分鐘完成車程。其餘高鐵列車大都要中途停站，車程可長達127分鐘，僅比現時的D級快車快1分鐘，但車票卻貴57%——高鐵票價為146元人民幣，D級車為93元人民幣。

寧滬高鐵聲稱最高時速達350公里，但實際運行時卻未嘗達此一速度；需停站列車大部分時候以時速200公里行駛，在行程中只偶爾超過300公里。上海鐵路官員歸咎路線太複雜，要穿過多個城市。

《南華早報》記者於周四及周末均嘗試乘坐，雖有一定人流，但車廂均未坐滿。上海媒體報導，周四共94,000乘客乘坐，周五和周六為138,000和約130,000。上海政府媒體網站「東方網」報導周日的列車大概有一半的座位是空座，相反D級列車卻接近全部客滿。上海鐵路局官員昨天均聯繫不上，無法置評。