攝：周頌謙
更進一步說，即使是載客率本身，其計算方法也還是充滿了問題的。巴士本身的載客能力，實質上與鐵路車廂面臨著同樣的問題，即為當局所認定的載客能力，與實際運作中的情況相比，當局的數字常常是嚴重高估了的。
這種情況在我們進行客量調查的時候常常出現：在全車廂都擠得不能動，所有法定空間都已佔用完畢，甚至使用了法例規定的黃線以外空間，幾乎每個乘客都是貼著玻璃站立時，如將車上人數仔細數一次，就可發現實際載運的人次時常比法例規定者少一成，甚至更多！如以法例規定的區域計算，核准與實際之間的落差則會更加明顯。但當局計算載客率的基數，正正就是基於這些在實際操作中幾乎不可能達到的數字而來的。
至於另一種更離譜的計算方法，則為用路線表令（Schedule of Service）中提供的每小時最低可載客人次來作為基數。由於種種原因，路線表令中的車輛與實際使用的並不一致，但若仍然用路線表令的數字來作基數，則那些在文件上記載為雙層車輛，實質只用單層車輛營運的路線，其載客率便幾乎永遠不可能超過50%！在這種情況下，就連載客率本身是否應該相信，也都成了嚴重的問題。因此在看文件時，我們總是不得不在看到一半後前去實地觀察，否則根本難以作出恰當的判斷。
由於載客率有著如此嚴重的問題，而近年來也已有不少人看穿了當局的把戲，所以當局和營運商還有兩個辦法來給自己弄塊遮羞布：
第一個方法是對載客率避而不談，只提每日乘客數字。這樣可以避免提到該路線的繁忙時段載客率，同時也可以使人們覺得乘客數字十分龐大，因而對建議輕易同意。這招的使用例子不少，如2013年時建議14X與219P兩線合併時，便只提及14X線每日總人次為1100人，卻不敢明言以載客率論，該線每班平均只有11%的客量！若真按當局指引，應該取消的便不是219P線，而是14X了！另一方面，在本年度提出大幅延長路線至小西灣的18X線，更是不肯說出任何有關總客量的數字，要讀者們把文件中僅有的數字進行推算，才最終得出該線全日使用量僅得2200人左右，與總班次對照，也是只有兩成左右的載客率！
第二個方法相對比較新奇：用每輛營運車輛的每日載客人次來表達乘客數字。這個方法以前似乎沒有用過，但在最近的觀塘延線諮詢文件中卻首次出現。當局以每輛車每日平均只接載800人，客量偏低為由，建議在觀塘延線通車後取消212線。但只要仔細一想，立刻就可知客量低落的說法絕不成立。根據文件提供的資料，該線共用9部巴士行走，若每日每輛車接載800人，則平均每日客流已達7200人，即使其載客率僅有58%，但和前段提到的那些路線相比，212線的使用人次顯然要高得太多了。然而這一切，當局卻可以用一個模糊不清的數字蒙混過去，這也可以說明，在當局的長官意志面前，數字只是一個任意操弄的玩物罷了。如果這次嘗到甜頭，大概其後我們會見到更多使用第二個方法表述的資料。
我們費了這許多的精力來整理載客率的涵義和表述方法，其實只是為了一個很簡單的理由：市民是應該對自己平日生活中密切接觸的事務有相當認知的，而這些認知的主要來源之一，即為當局提供的資料，故此當局的資料不能存有太多的個人意志。但目前當局在數據的表述方式和處理方法之雙重標準、夾帶私貨，即令熟悉本區情況的區議員也有時候感到混亂不堪，難以理解，何況一般市民？如果當局是想借這類手段來包裝自己的長官意志，那麼，我們也有必要指出這種包裝是毫無意義的。同時，我們也並不認為單一的數字便是唯一足以說明真相的工具，更重要的是實際環境中的使用情況，因時制宜，因地制宜，才能真正為香港的交通系統作出有意義的規劃和建議。