大埔新市鎮對外路線自1985年開辦特快往旺角之72X線及觀塘的74X線後發展迅速，逐步擴展至今日基本能與本港各區擁有完整連接網路的地位。唯隨著社會及經濟模式轉變，對外特快路線的定位亦有所轉變。而主要服務大埔來往旺角及大角咀的72X線因服務範圍內經濟活動逐漸自旺角中心區域向南北兩面分散，加上大埔人口增長放緩，相同路段又有公共小巴與鐵路的直接競爭，故此客量難有增長，在歷年巴士路線計劃中多次被九巴重點關照。在2015年，九巴終於抽調72X線資源開辦經尖山——沙田嶺隧道（青沙公路一部分，下同）直達大角咀的272X線，但開辦後272X線客量一直處在較低水準，但當局仍在2018年開辦272X線回程服務，自旺角東站經旺角及大角咀後，由尖山——沙田嶺隧道返回大埔，並大幅調整72X線班次，惟據各年巴士路線計劃，272X線載客率仍無任何改善。
在2022-23年度巴士路線計劃中，當局再次提出將272X線改為全日服務，並繞經白石角，與72X線提供聯合班次，兩線均提供15-30分鐘一班的服務，並已在2022年10月3日以保留72X線服務水準為前提下實施。
為考察受該計劃影響的72X、272X線及與其相關的272E線實際營運情況，以核實當局的說法，並瞭解有關改動對乘客造成的影響，同時監察有關路線的服務水準，公共運輸研究組以隨機抽樣方法，在2022年6月中共抽取了三天，以逐站目視的形式，於下午繁忙時間對72X、272E及272X線進行調查。本文即為報告中的結論部分，如要查看全文，可到此觀看。
綜合調查所得的資料及分析，報告認為，即使是在272X線更動尚未實施——即未需繞經白石角之前——該線在下午繁忙時間相比起其所擬取得車隊資源的對象72X線，除大角咀一帶外，並無若何優勢，乘客亦相當有限。若是實行如2022-2023年度巴士路線計劃中所制訂的措施，則必會對乘客造成嚴重的不便，而且對整體營運效率亦無改善作用可言。
當局在文件中表示，有關計劃是基於72X及272X線具有剩餘運載力而作出的（見圖1）。誠然，若從調查結果看，兩線有剩餘運載能力並不算是失實陳述（以到達旺角時間計，72X線平均最高半小時載客率僅爲66%，272X線更僅有54%），但當局的計劃是否合理，則兩者並無任何邏輯上的關連。
圖1：2022-2023年度大埔區巴士路線計劃提出72X及272X線有關建議的理由
以載客量而言，下午繁忙時間72X線的狀態確不理想，但272X線卻已到達可以取消的程度(平均半小時載客率僅有四成)；在行車時間方面，正如行車時間分析所示，272X線之於72X線也並無優勢可言，甚至不少班次比72X線更慢。按當局歷年來對巴士路線載客率錙銖必較、吹毛求疵的標準，竟然會願意將272X線提升服務，這實在是十分神奇的。
而且，雖然72X線在調查期內的客量不理想，但報告仍須指出兩點影響結果的因素：
1. 調查進行的時間為2022年6月，期間受到防疫措施影響，當時72X線的主要服務區域（旺角）人流大減，雖然當時九巴已恢復72X線表列服務，但以旺角以消費及娛樂為主的特點而言，則遠未回復到正常水準；而272X線雖然也會因旺角需求不足而受到影響，但該線在大角咀一帶服務的乘客則大致已回復正常上班，其影響不如72X線明顯。
2. 72X線在調查期內的服務水準相當不穩定，使得乘客轉移往其他服務。儘管九巴在調查進行期間聲稱已恢復正常服務，但仍缺開達13%的班次，而開出的班次中又有一半未能按時開出，這在6月20日尤其嚴重，缺開的班次達30%之多，但即使是在理論上算是開齊班次的6月23日，其本應在19:00開出的班次也遲開了13分鐘之久，雖然並未造成未能登車的現象，但這樣不穩定的服務，乘客實在是無所適從。考慮72X線除大角咀外，在旺角、九龍塘均存在部分或全部替代的交通服務（見下表4.1），因此應有相當部分原本使用該線的乘客選擇轉投其他交通服務。這可從該線客量較多的調查日即為班次開得最足的6月23日（以旺角道離站人次計，該日較班次及客量最少的6月20日客量高出四分之一以上）看出，班次不穩定，實對72X線客量造成負面影響。因此儘管可以將客量較低的原因歸因為72X線定線本身有所不足，但營運商的服務品質亦有明顯影響。
表4.1：在旺角、九龍塘對72X線具有替代性質的公共交通服務
而272X線在旺角道並未收到當時營運商所聲稱，「配合登車模式」的效果，這一方面由於272X線在旺角未能爭得任何行車時間的優勢，其穩定度又因需由旺角東站經太子道西、彌敦道進入旺角道而受嚴重影響，以旺角道站為例，在調查涉及的三班車中，只有第二班272X線的到站誤差時間在一分鐘之內，如此不穩定的到站時間，再加上班次也高度不穩定的72X線，乘客自然難以在該站專門等候272X線，造成該線大部分客量集中於亞皆老街至大角咀（但考慮旺角道站前72X線的客量變化，其中大部分應來自大角咀）一段的現象。當然，由於調查未能涵蓋旺角東站及大角咀，報告亦只能就現有的資料推斷該線在行車時間及客量分佈兩方面的具體表現。
至於272E線，由於該線僅為本次調查的參照項，且缺乏觀察點，報告不擬對該線的分段行車時間及客量分佈作任何分析，但由行車時間及價格考慮，該線在大角咀及旺角一帶幾乎無甚可取之處（272E線票價較72X／272X高出三成），又動輒較72X慢15分鐘以上，因此該線在該段的客量應屬有限。
進一步說，272X及272E兩線的表現顯示，當局在推出272X線全日建議時說要為大埔區乘客提供取道青沙公路的巴士服務，以由轉車站前往九龍西及新界西南各區的說法，並不貼合乘客的實際需求——尤其是在72X線的服務區域之內。乘客既不傾向使用272X線及更慢的272E線，所謂青沙轉車站網路的意義又何在呢？更不說272X線在計劃中還須繞經白石角，其所延長的車程，導致該線即使在行車時間上最為有利的大角咀，部分時段中對72X線的車程優勢也已被抹平了，那麼乘客是否會因272X線延長服務時間而更願意使用272E及272X兩線，也就可想而知了。在這種情況下，即使轉車站再萬能，其意義也還是有限的。因此當局在多年來在272X線相關建議中所一直強調的，要為大埔「提供青沙公路轉車站網路」，自然也是無根之木了。
圖2：2022-2023年度大埔區巴士路線計劃提出72X及272X線有關建議的好處
因此，綜上所述，報告認為該更動的效益有限，意義不大，並作出以下建議：
1. 由調查所得的72X、272X兩線客量及客量結構可知，至少在下午繁忙時間，272X線並無全日所需的客量基礎，而在車程方面，亦未能提供充分條件和吸引力。在這種情況下，最可行的方案反而是維持72X線在2018年的原有服務水準。當然，旺角一帶的通勤模式頗為特殊，調查中所能包括的僅為其中一個時段，但該時段的交通最為繁忙，該時段乘客亦相對看重行車時間。然而在此情形下，72X線的客量及行車時間與272X線相比，仍不落下風，則其他影響更低的時段更可能對72X線的服務形式有利。
2. 由調查中可見，72X線在下午繁忙時間開出的班次中，儘管並未出現特別交通情況，但不依編定時間開出的班次達總數的一半，而缺開的班次數字也佔了總班次的13%，個別調查日缺開班次甚至達三成。但即使72X線服務質素如此惡劣，272X線的總人次仍僅有同期72X線的六成，且基本無大變化，可見272X線的「特快服務」並未如當局所想般吸引。在此情況下，報告認為，與其考慮如何增設其他服務，倒不如設法為72X線重新提供更頻密和穩定的服務，其意義與效益至少均較目前的情形為佳。
3. 必須承認的是，調查期內72X線的客量亦非令人滿意，這不免會引來一種說法：72X線只需維持現有服務水準即可。但一如前言，72X線的特點是客量與班次的關聯性極強，因此若只看可見的客量便判斷客量不足，進而作出如當局檔所謂的「尚有剩餘運載力」，將必然會嚴重誤判該類路線應有的服務水準。
4. 進一步說，272X線即使在未繞經科學園及白石角之下，只有在大角咀才有相當明顯的優勢，在旺角則明顯較72X線為慢。而且在大角咀的車程優勢，除前兩班車以外僅有10分鐘，加上大角咀本身客量有限，因此272X線除第一班外，以繁忙時間載客量標準而言，一直維持在極低水準。自去年10月3日繞經科學園及白石角後，此種車程上的優勢應會更受影響。在此情況下，報告認為272X線的服務並無維持在目前水準的理據。
5. 至於在調查中包括的272E線，報告亦對它們的服務表現作如下評論：
該線由柏景灣開出所需的行車時間極長，明顯較其他服務緩慢，因此維持該線在柏景灣至太子一段的服務，對乘客的意義似乎相當有限，對其主要服務地區（深水埗以後各站）的服務，亦可能會因行車時間的大幅延長而有負面影響。至於該線未來是否應與其他路線整合或重組，礙於調查範圍，報告不擬對其作出任何評論，唯該線18:05開出的尾班車客量已明顯較低，甚可注意。
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