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政經

對《被誤讀的香港高鐵》一文之我見及回覆(I)

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以下的內容,是我看了亞洲週刊二十四卷五期 (2010-01-31) 《被誤讀的香港高鐵》一文後,用電郵與該文作者咼中校先生所作之討論,因在討論過程中看到香港難得一見之國內本位論點,經咼中校先生允許,現予以公開。

如果不清楚該文之內容,可參閱以下網址:
http://www.yzzk.com/cfm/Content_Archive.cfm?Channel=af&Path=3188942351/0...

以下是我發給咼中校先生的電郵:

咼中校先生:

拜讀閣下在最新一期亞洲週刊所載之《被誤讀的香港高鐵》一文後,本人以為閣下對反高鐵人士之立場及理據有所誤解,特致函與閣下討論。

閣下在文中試圖以經濟理由證明興建高鐵是合理的。這個方向原意不錯,因為這是興建高鐵的唯一理由;但閣下能否理解,港府之高鐵方案,最大敗筆正是連經濟效益也十分有限?

首先,時間成本對營商者固然重要,但即使如此,也不能說明港府之專用通道是合理的。專用通道方案中,從西九到深圳關卡需時11分鐘,但即使與西鐵共用軌道,需時也不過13分鐘。額外付出數十億港元建造專用通道,來節省這兩分鐘的時間,究竟有甚麼意義,實在是大有疑問。更何況如果要到廣東省以外的城市,飛機將會更快,而機票不見得會比高鐵票價更昂貴。

其次,高鐵香港線對貨運方面影響至微。本來高鐵就不是載貨而是載人的,而高鐵有限的班次,亦難以紓緩普通鐵路乃至空運的運輸壓力。因此,期望高鐵可以令貨運更快捷、流量更充裕,無異緣木求魚---更別提如果真有顯著效果,將做成大量專營中港運輸的貨車司機失業或收入減少。

再者,高鐵帶來的經濟效益,恐難以彌補高鐵高昂的建造及保養費用。政府預期五十年內,高鐵帶來的經濟效益達八百多億,但問題是單造價就近七百億,而且高鐵的維修保養費用又要多少?港鐵現時每年用於鐵路的地租、維修費用等就要用二十億以上,而高鐵的維修保養費很可能會比普通鐵路昂貴得多...這八百多億的經濟效益,如果連興建及維護高鐵本身的費用也可能彌補不了,那這個純經濟目的、脫離普羅大眾使用模式的方案,還有甚麼意義可言?日本為了支付高鐵的保養費用,將自己的鐵路系統斬件私營,最後反過來令整個系統低效化,香港的港鐵則早已上市,政府又會不會要為了保住港鐵的營運能力,不得不拋售手上持有的港鐵股分,令港鐵變成純正的私營公司?又或者被逼用大量公帑補貼,直接浪費納稅人的金錢?

從以上可見,港府提出的高鐵方案,即使從純經濟的角度而言,也是站不住腳,而且需要付出跟效益不成比例的社會成本。盼閣下能夠重新思考高鐵的真正機會成本,而不是片面地為反高鐵人士扣上"反融合"的帽子,讓他們在全球華人讀者面前蒙上不白之冤。

Jacky Chan

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以下則為咼中校先生的回覆:

陳先生:

你好 !很高興得到您的來信探討。拙文《被誤讀的香港高鐵》由於篇幅有限,很多地方沒辦法展開,一些段落文字也被刪減,因此有些觀點沒能充分說明。

標題為“被誤讀的香港高鐵”,我意指,高鐵項目不但被反對高鐵的人士誤讀,也被支持高鐵的政府精英及建制派人士誤讀。政府及建制派的誤讀,也就是著重在經濟方面來解釋高鐵的意義,而我認為,高鐵對香港的意義遠不止于此。

至于你說的“閣下在文中試圖以經濟理由證明興建高鐵是合理的”,除了經濟效益,還有社會效益,如環保(假如香港不修高鐵,修一條直達公路去深圳中心區坐高鐵,環保成本亦不低),如人員流動(不僅指內地游客來香港,而是珠三角范圍內的自由流動),還有對人才的吸引力,1000公里范圍內的泛珠三角地區與香港的心理距離縮短,這個效應是沒辦法測算的。此外,就是高鐵所帶來的融合,香港的自由、民主、法治也對內地社會的變革將會起到催化作用,這也是我文中的主要內容之一。

至于高鐵在中國大陸形成的陸港經濟,其效應也非單純在經濟效益上,當一個社會在一個全新的交通格局上運行的時候,經濟效應的確是首先表現出來,但其後在文化、生態、社會組織等的效應也會顯現,對于香港來說,無疑是參與到這樣一個大的社會變化之中。由於這方面內容過於抽象,故原文中沒有指出。

你來信中說,“專用通道方案中,從西九到深圳關卡需時11分鐘,但即使與西鐵共用軌道,需時也不過13分鐘。額外付出數十億港元建造專用通道,來節省這兩分鐘的時間,究竟有甚麼意義,實在是大有疑問。更何況如果要到廣東省以外的城市,飛機將會更快,而機票不見得會比高鐵票價更昂貴。”興建香港高鐵,肯定不是只為了去廣州、深圳方便,而是接軌全國交通網,更方便快捷去全國其他城市。如你所說,其他城市坐飛機可以去啊。但坐飛機肯定不如坐高鐵方便,飛機航班要受天氣影響,更重要的是,坐高鐵肯定比做飛機出行要環保得多。

採用共用通道方案,還是專用通道方案,考慮的不僅僅是成本問題,還要考慮未來的擴展性問題。我認為現在人流估計10萬人,是最保守的。以現在日本東京-大阪經濟帶來說,人口規模與珠三角差不多,經濟規模上珠三角則還有很大發展空間,目前新幹線的人流量達到40萬人次,廣深港高鐵日後的人流量可想而知——這還沒有考慮全國來港人流。

至于你說“高鐵香港線對貨運方面影響至微”,我認為沒錯。我文中談到的貨運主要是針對中國目前情況而言,是為了論述陸港經濟而作的鋪墊。中國高鐵客運專線建成之后,將釋放原有線路的貨運能力,這是毫無疑問的。目前,中國還在規劃幾條貨運專線,運行速度可能不需要那么快。中國未來以鐵路為基礎的經濟體系已經出現雛形。而在這個體系之中,香港沒有鐵路貨運是一個軟肋,其物流中心地位日後可能被廣州、深圳取代,可能也沒有意義。這個方面需要專文另外討論。我認為,香港只有完全放棄物流中心這塊算了,專心致力於人流帶來的效應。

“如果真有顯著效果,將做成大量專營中港運輸的貨車司機失業或收入減少。”的確如此,有得有失,一方面決策時要平衡社會總體利益,比如中國高鐵建成網絡,航空公司受損最大,決策時航空業與全社會的利益要做平衡;另一方面,要另尋出路,沒有哪一個公司可以長壽,也沒有哪一個產業一直繁榮,出現技術革命或者經濟危機時,就需要產業轉型或者升級,比如,現在的中國國內的航空公司就要發展國際航班,減少國內航班。另外補充一點,假如因為有高鐵
貨運,導致貨車司機失業,我認為還有一個好處,那就是環保,碳排放大幅降低。

高鐵的維修保養費應該是很高的,不過,港鐵愿意租用高鐵,並支付港府一筆費用,我相信這筆費用應該是港鐵已經計算了各項成本開支(包括折舊、維修保養、人工等)后,然後再交一筆租用費出來,港鐵自己說不定還有盈余。如你所說,港鐵是上市公司,自己應該會先算一筆賬。

“片面地為反高鐵人士扣上"反融合"的帽子,讓他們在全球華人讀者面前蒙上不白之冤。”我的文章,你可能誤解太多。我文章的意思,是指反高鐵人士中有一部分人心里是反大陸化、反融合的。“反融合”的帽子不是給所有反高鐵人士的。我們編輯部反高鐵人士占多數,據我所知,好像沒有幾個反融合的。這個我是清楚的。

香港高鐵值得討論的話題的確很多,但是很少能見到平心靜氣的討論。但現在很多爭論,都是意氣出發,我認為對香港高鐵、香港社會毫無意義。因此很愿意和你一起探討。

對你的來信,再次表示感謝!

咼中校於亞洲週刊
2010年1月21日

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