以下的內容，是我看了亞洲週刊二十四卷五期 (2010-01-31) 《被誤讀的香港高鐵》一文後，用電郵與該文作者咼中校先生所作之討論，因在討論過程中看到香港難得一見之國內本位論點，經咼中校先生允許，現予以公開。
如果不清楚該文之內容，可參閱以下網址：
http://www.yzzk.com/cfm/Content_Archive.cfm?Channel=af&Path=3188942351/0...
以下是我發給咼中校先生的電郵：
咼中校先生：
拜讀閣下在最新一期亞洲週刊所載之《被誤讀的香港高鐵》一文後，本人以為閣下對反高鐵人士之立場及理據有所誤解，特致函與閣下討論。
閣下在文中試圖以經濟理由證明興建高鐵是合理的。這個方向原意不錯，因為這是興建高鐵的唯一理由；但閣下能否理解，港府之高鐵方案，最大敗筆正是連經濟效益也十分有限？
首先，時間成本對營商者固然重要，但即使如此，也不能說明港府之專用通道是合理的。專用通道方案中，從西九到深圳關卡需時11分鐘，但即使與西鐵共用軌道，需時也不過13分鐘。額外付出數十億港元建造專用通道，來節省這兩分鐘的時間，究竟有甚麼意義，實在是大有疑問。更何況如果要到廣東省以外的城市，飛機將會更快，而機票不見得會比高鐵票價更昂貴。
其次，高鐵香港線對貨運方面影響至微。本來高鐵就不是載貨而是載人的，而高鐵有限的班次，亦難以紓緩普通鐵路乃至空運的運輸壓力。因此，期望高鐵可以令貨運更快捷、流量更充裕，無異緣木求魚---更別提如果真有顯著效果，將做成大量專營中港運輸的貨車司機失業或收入減少。
再者，高鐵帶來的經濟效益，恐難以彌補高鐵高昂的建造及保養費用。政府預期五十年內，高鐵帶來的經濟效益達八百多億，但問題是單造價就近七百億，而且高鐵的維修保養費用又要多少？港鐵現時每年用於鐵路的地租、維修費用等就要用二十億以上，而高鐵的維修保養費很可能會比普通鐵路昂貴得多...這八百多億的經濟效益，如果連興建及維護高鐵本身的費用也可能彌補不了，那這個純經濟目的、脫離普羅大眾使用模式的方案，還有甚麼意義可言？日本為了支付高鐵的保養費用，將自己的鐵路系統斬件私營，最後反過來令整個系統低效化，香港的港鐵則早已上市，政府又會不會要為了保住港鐵的營運能力，不得不拋售手上持有的港鐵股分，令港鐵變成純正的私營公司？又或者被逼用大量公帑補貼，直接浪費納稅人的金錢？
從以上可見，港府提出的高鐵方案，即使從純經濟的角度而言，也是站不住腳，而且需要付出跟效益不成比例的社會成本。盼閣下能夠重新思考高鐵的真正機會成本，而不是片面地為反高鐵人士扣上"反融合"的帽子，讓他們在全球華人讀者面前蒙上不白之冤。
Jacky Chan
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以下則為咼中校先生的回覆：
陳先生：
你好 ！很高興得到您的來信探討。拙文《被誤讀的香港高鐵》由於篇幅有限，很多地方沒辦法展開，一些段落文字也被刪減，因此有些觀點沒能充分說明。
標題為“被誤讀的香港高鐵”，我意指，高鐵項目不但被反對高鐵的人士誤讀，也被支持高鐵的政府精英及建制派人士誤讀。政府及建制派的誤讀，也就是著重在經濟方面來解釋高鐵的意義，而我認為，高鐵對香港的意義遠不止于此。
至于你說的“閣下在文中試圖以經濟理由證明興建高鐵是合理的”，除了經濟效益，還有社會效益，如環保（假如香港不修高鐵，修一條直達公路去深圳中心區坐高鐵，環保成本亦不低），如人員流動（不僅指內地游客來香港，而是珠三角范圍內的自由流動），還有對人才的吸引力，1000公里范圍內的泛珠三角地區與香港的心理距離縮短，這個效應是沒辦法測算的。此外，就是高鐵所帶來的融合，香港的自由、民主、法治也對內地社會的變革將會起到催化作用，這也是我文中的主要內容之一。
至于高鐵在中國大陸形成的陸港經濟，其效應也非單純在經濟效益上，當一個社會在一個全新的交通格局上運行的時候，經濟效應的確是首先表現出來，但其後在文化、生態、社會組織等的效應也會顯現，對于香港來說，無疑是參與到這樣一個大的社會變化之中。由於這方面內容過於抽象，故原文中沒有指出。
你來信中說，“專用通道方案中，從西九到深圳關卡需時11分鐘，但即使與西鐵共用軌道，需時也不過13分鐘。額外付出數十億港元建造專用通道，來節省這兩分鐘的時間，究竟有甚麼意義，實在是大有疑問。更何況如果要到廣東省以外的城市，飛機將會更快，而機票不見得會比高鐵票價更昂貴。”興建香港高鐵，肯定不是只為了去廣州、深圳方便，而是接軌全國交通網，更方便快捷去全國其他城市。如你所說，其他城市坐飛機可以去啊。但坐飛機肯定不如坐高鐵方便，飛機航班要受天氣影響，更重要的是，坐高鐵肯定比做飛機出行要環保得多。
採用共用通道方案，還是專用通道方案，考慮的不僅僅是成本問題，還要考慮未來的擴展性問題。我認為現在人流估計10萬人，是最保守的。以現在日本東京-大阪經濟帶來說，人口規模與珠三角差不多，經濟規模上珠三角則還有很大發展空間，目前新幹線的人流量達到40萬人次，廣深港高鐵日後的人流量可想而知——這還沒有考慮全國來港人流。
至于你說“高鐵香港線對貨運方面影響至微”，我認為沒錯。我文中談到的貨運主要是針對中國目前情況而言，是為了論述陸港經濟而作的鋪墊。中國高鐵客運專線建成之后，將釋放原有線路的貨運能力，這是毫無疑問的。目前，中國還在規劃幾條貨運專線，運行速度可能不需要那么快。中國未來以鐵路為基礎的經濟體系已經出現雛形。而在這個體系之中，香港沒有鐵路貨運是一個軟肋，其物流中心地位日後可能被廣州、深圳取代，可能也沒有意義。這個方面需要專文另外討論。我認為，香港只有完全放棄物流中心這塊算了，專心致力於人流帶來的效應。
“如果真有顯著效果，將做成大量專營中港運輸的貨車司機失業或收入減少。”的確如此，有得有失，一方面決策時要平衡社會總體利益，比如中國高鐵建成網絡，航空公司受損最大，決策時航空業與全社會的利益要做平衡；另一方面，要另尋出路，沒有哪一個公司可以長壽，也沒有哪一個產業一直繁榮，出現技術革命或者經濟危機時，就需要產業轉型或者升級，比如，現在的中國國內的航空公司就要發展國際航班，減少國內航班。另外補充一點，假如因為有高鐵
貨運，導致貨車司機失業，我認為還有一個好處，那就是環保，碳排放大幅降低。
高鐵的維修保養費應該是很高的，不過，港鐵愿意租用高鐵，並支付港府一筆費用，我相信這筆費用應該是港鐵已經計算了各項成本開支（包括折舊、維修保養、人工等）后，然後再交一筆租用費出來，港鐵自己說不定還有盈余。如你所說，港鐵是上市公司，自己應該會先算一筆賬。
“片面地為反高鐵人士扣上"反融合"的帽子，讓他們在全球華人讀者面前蒙上不白之冤。”我的文章，你可能誤解太多。我文章的意思，是指反高鐵人士中有一部分人心里是反大陸化、反融合的。“反融合”的帽子不是給所有反高鐵人士的。我們編輯部反高鐵人士占多數，據我所知，好像沒有幾個反融合的。這個我是清楚的。
香港高鐵值得討論的話題的確很多，但是很少能見到平心靜氣的討論。但現在很多爭論，都是意氣出發，我認為對香港高鐵、香港社會毫無意義。因此很愿意和你一起探討。
對你的來信，再次表示感謝！
咼中校於亞洲週刊
2010年1月21日