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黃俊邦

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紅加東減花招 限車流最實際

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圖:作者為「"Baycrest - Wikipedia user / Baycrest - 維基百科用戶"」,「許可」("CC-BY-SA-2.5"),原圖連結見

政府最近就「紅加東減」,紓緩交通擠塞提出三個方案。然而,這三個「紅加東減」的方案,看來也不過是梁振英政府的花招,「好像在做野」,其實根本又是一項「頭痛醫頭,腳痛醫腳」的無效政策。

語言偽術,忽視西隧
整份報告的第一項基礎,是指西隧因為連接道路的問題,所以不能再增加車流,因此無須討論。這與市民的切實經驗相距十萬八千里,西隧的尖沙咀出口,以及往中環方向或許經常出現擠塞,但是往新界西北,以及堅尼地城方向的交通幾乎一年三百六十五日也是暢通無阻。建議故意以偏概全,不過是為了避免觸及尚有十年專營權的西隧公司的利益,省卻一些官僚眼中的「行政麻煩」。

起動九龍東,東隧車流增
建議又忽略了這些年來本港商業區東移的趨勢,政府大力宣傳的起動九龍東,如今觀塘、九龍灣一帶商廈林立。港島的東部如鰂魚涌及太古坊亦是新興的商業區。東隧自2008年起,每日車流已由63,200架次上升至2012年的70,700架次。如今早上繁忙時間九龍入口及下午繁忙時間港島入口,均已經會出現擠塞。早上出東隧後更很大機會要塞東區走廊,車龍往往延至城市花園甚至北角碼頭。再加上今年啟德郵輪碼頭啟用,本來已經會有更多車輛使用東隧,「紅加東減」還有何意思?

西隧流量同增,價格影響力減
「紅加東減」方案以價格調節,這些年來雖然東、西隧均有加價,但車流除短期內下降外,整體來說均是穩步上升。西隧車流由2008年每日47,700架次,升至2012年的60,400架次。相反期內紅隧的車流還略有下跌,由每日121,000架次下降至118,000架次。這個現象反映的,很可能是價格對車主選擇隧道的影響有所下降,以及東九龍及西九龍填海區一帶的發展,即便東、西隧加價,兩隧的車流也繼續上升。

全港均塞,車輛過多
再者,全港塞車的位置不限於過海隧道。政府假設駕駛者繞道使用東隧,一定不會路路暢通,肯定是錯誤的假設。除了東隧目前繁忙時間已經出現車龍外,過東隧後如欲前往中環,經常塞車的東區走廊也是無法避過。至於九龍那邊,觀塘繞道雖然大部份時間均沒有塞車,但如欲往旺角、太子等方向,則要塞亞皆老街及太子道。即使是在觀塘、九龍灣一帶取道東隧過海,也很可能會遇上觀塘道塞車。因此即使東隧減價,駕駛者也可能會繼續使用紅隧,這不過是塞隧道口還是塞其他道路的選擇。

如今香港的塞車,是全港的問題,並不限於過海交通。香港的領牌車輛數目,由2008年的575,106架大增至2012年的653,010架,增幅接近一成。過海交通方面,2008年三條隧道總計每日約230,000架次,至2012年也增長至240,000架次。香港地少人多,是否應該放任私家車增長,填塞香港的所有街道?假如政府真的鼓勵環保、有整全運輸政策的話,採取的行動肯定不是「紅加東減」,而是會考慮增加車輛首次登記稅、劃定更多行人專用區及巴士專線、增加紅隧的私家車收費、減少市區的停車泊位空間、增強公共交通服務、建設公共單車系統等等。

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