運輸

港高鐵犧牲安全疑點重重

廣告
港高鐵犧牲安全疑點重重

廣告

編按:本文原刊3月20日於《明報》,文章刊出後港鐵發聲明回應,據《明報》引述報導,港鐵指於高鐵列車招標時,較嚴格的歐盟EN15227防撞標準剛開始公佈,但沒供應商能提供相關列車。港鐵指正與中國南車商討,提升防撞標準。撰文者黎廣德指,港鐵昨日的聲明,仍未回應他文中提及的四大疑團,即為何自降標準、招標發生在溫州動車相撞事故後、維修列車須運回青島及官員監管失職。

自從上月港鐵被質疑買錯不合安全標準的高鐵列車後,更多消息陸續浮面:包括《明報》披露了兩份列車合同文本,證明高鐵安全標準比沙中線列車更低;港鐵回覆《852郵報》和《DBS 數碼電台》時僅指高鐵列車符合歐盟EN12663有關車身結構設計指引,間接承認了不符合歐盟EN15227有關列車相撞後須能減低傷亡的「被動安全」標準;政府機電署亦發表聲明,表明會按國際標準檢測列車才批准營運,但不肯為港鐵背書究竟它採購的高鐵列車能否過關。港鐵至今未肯當眾解釋,但疑團已越揭越多。

自從三年前溫洲高鐵發生追撞慘劇後,中國高鐵不能再躲在日本新幹線「永不相撞」的神話背後,必須正視列車不幸相撞後如何能避免意外加劇,減低乘客傷亡。這套「被動安全」的概念,正是歐盟EN15227標準的要求:每列車均有車體能量吸收結構和「防爬單元」(包括車頭兩端的車鈎令兩車相撞時緊扣起來),令列車不上衝、不脱軌、不壓扁乘客生存空間。

高鐵列車即使低速相撞,若沒有「被動安全」設計,後果也可能非常嚴重。例如上月日本川崎站就發生一宗同類意外,其中一列火車出軌翻側,攔在對面路軌上,幸好當時沒有「對頭車」駛過來,否則後果不堪設想。港鐵購買的九組CRH380A型號列車是由中國南車集團青島車廠參照日本原型車設計生產,所以沒有「被動安全」設計,不符合歐盟安全標準。反之,廣州鐵路局準備應用於廣深港線的列車是中國北車集團生產的CRH3型號,參照德國原型車設計,符合歐盟安全標準。

對於這項影響每天近十萬名高鐵旅客安全的大事,至少有四大迷團未解:

一、自降標準 所為何事?

港鐵採購列車素有豐富經驗,在標書內加入甚麼標準條款,是影響安全的頭等大事,必定由技術部門主管至項目管理層多番審核確認。為何採購沙中線列車時指定要符合歐盟安全標準,但風險較高的高鐵列車反而降低要求(只要求列車能抵受時速10公里的撞擊,遠低於歐盟標準要求的36公里)?這些條款是工程部門的專業建議,還是管理層加入了某些不正常或不正當的考慮?

二、溫州事故 漠視教訓?

港鐵是在2011年7月溫州事故之前發出列車採購標書,但採購合同是在2012年初簽署,所以港鐵管理層有充分時間汲取溫州事故的教訓:即使標書內對安全標準要求過低,仍然有機會選擇符合歐盟安全標準的廠家,甚至取消投標,重新採購。溫州事故後港鐵曾經表示要派專家分析並向內地了解事件,所以簽訂列車合同前必定由港鐵最高層拍扳,究竟甚麼因素主宰了他們的決定?

三、維修成本 直線上升?

廣州鐵路局採用的CRH3型車可在廣州車廠大修,但港鐵採購的CRH380A列車則必須每隔三數年運往2500公里外的青島大修。由於內地高鐵線路使用頻繁,難以容納香港列車調動北上,所以九組列車須先在新界石崗車廠拆解,用陸路運往屯門碼頭,再從海路運往青島。這項既繁複又高風險的程序在青島重複一遍,大修後又再用海路運回香港。光是來回運送,已需多耗一兩週時間,每組列車每天損失收入達一百萬元,年復一年的累積經濟損失數以億元計,港鐵有否仔細考慮?

四、官員監管 形同虛設?

高鐵項目是由政府出資669億元,委託港鐵建設營運,所以特區政府有「兩署一局」負有監管責任:路政署監管工程實施,機電署監管營運安全,運輸及房屋局是負責整個項目的政策局。列車安全是重中之重,究竟在列車招標、評標和決策過程中「兩署一局」的官員扮演了甚麼角色,他們對降低安全標準是否知情?有沒有內地官員越俎代庖?

高鐵列車尚未交貨,列車型號是否有迴旋的餘地?政府是否有決心令廣深港段的所有列車均達到歐盟安全標準?立法會議員范國威和田北辰表示會跟進,因此事不僅牽涉乘客安全和公帑運用是否恰當,更令人擔心高鐵項目的決策是否受到不正常干擾,影響其他工程質量及營運安全。

跨越中港兩地的高鐵線,正好反映實踐「一國兩制」的矛盾與角力,香港人稍為鬆懈,便會成為輸家。反之,香港人敢於恪守專業,直言不諱,才有望令全國水平更上一層樓。

圖:高鐵西九龍總站地盤

廣告