文︰Tam Daniel（東北支援組成員）
【點解反高鐵？】
【港珠澳的幾個懸念】
【反東北刊憲收地】
【反高鐵追加撥款聯署】
長期關注基建議題 即like東北告急，無你點得？
近日主導新聞的幾個話題︰鎔斷觸發中國小股災、李波失蹤、高鐵應否續建，不約而同都與中國有關，而且其實彼此都有關連。貫穿其中的思路就是，中國經濟永遠榮景的諾言或許真的接近破滅了。是故股巿如驚弓之鳥（鎔斷本意應是煞停過大波動，現在卻儼如設定拋售死線，成為信心危機的multiplier），言論控制要更嚴厲（不景氣正為中港的反對民意進一步助燃），高鐵也變了尾大不掉的雞肋（根本無法預視未來的經濟代價）。
於是我們得回到歷史。2008年大灑金錢的北京奧運開幕一個月後，雷曼兄弟宣布破產，美國次按危機觸發全球金融海嘯，中國出口急轉直下，迅速回落至負增長。 歲末，溫家寶宣布四萬億刺激經濟計劃，期望創造內需並挽救經濟，卻直接創造了更大的危機。論者批評，這批資金進入房地產、地方融資平台以及部分產能過剩行業，資金其實在金融體系內部空轉，沒有進入實體經濟。甚至直接點說︰這種印鈔行為創造的不止通脹、個別產業崩盤、大幅增加的地方債務，更形成了末世前夕的狂歡氣氛，定義了一個只看見眼前利益的投機年代。
用這種時間觀回溯，我們就能發現，中國高鐵的高速擴張，也跟四萬億有直接關係。 在一個高投資低回報的全球高鐵虧損風潮裡，中國在2008年往後四年的高鐵總投資接近3.17萬億人民幣，總規劃逾二萬公里，佔全球高鐵總長度一半以上，多於所有其他國家的總和。打著區域融合的旗號，這種高鐵擴張展現的意識，夾雜著對速度的迷思、推銷員式謊言，同時亦造就既得利益者從中取利，及無法完成的還款。亦即是說︰它將是我們見到的中國經濟疲軟、房地產巿場大泡沫、匯率波動、債務違約、金融巿場出現無法忽視的危機的此一幽暗未來的，關鍵部分。
廣深港高鐵的中方經營者名為「廣深港客運專線有限責任公司」，即廣東政府與鐵道部合資。鐵道部2013年由國務院部門改為今天的中鐵集團，原部長劉志軍貪污數百憶落馬，新任中鐵總裁白中仁也於2014年初跳樓自殺。如今廣東政府負債至少近7千億，中鐵負債已近4萬億，中國負債則是28萬億美元，國民生產總值的280%以上。當中地方債務高企，違約或實質破產風險極高。而打貪浪潮、資金出走、人民幣進一步貶值，令急速下跌中的中國外匯儲備更見危機。亦即是說︰金融、貨幣、實體經濟同時出現問題，當年的四萬億計劃，及其造就的大量低效基建與無法回本的房地產貸款，只是拖延了問題浮現的時間，卻同時放大了泡沫，累積了不可計量的風險，效果上是抱薪救火。高鐵正是鑲嵌在這種脈絡中。弄清楚我們這條853億高鐵的合作背景，及中國經濟的整體前景後，我們對珠三角大融合的未來會否踏實保守一點？放棄這道雞肋會否更釋然？不要忘記，廣深段其實有相當部分是透過借貸來興建，要不斷償還利息，而不論中港，未來數十年還有每年的巨額維修費用與折舊開支。
事實上，正在財委會審議的港珠澳大橋在交通成效的估算上，其實比高鐵更高風險。高鐵的致命弱點是西九總站極不方便，廣州南也遠離巿區，但說到底也只是跟旅遊巴和既有鐵路競爭而已。港珠澳的經營卻完全視乎三地如何改變跨境私家車牌制度，及會否引入港人強烈反對的自駕遊第二階段，否則根本無車可以問津，單靠旅遊巴和有限的粵西貨運只是杯水車薪。比高鐵更麻煩的是︰大橋主橋當年借貸220億人民幤（相信港方責任佔42.91%），35年內攤還，港方須支付的利息相信至少近百億。而主事官員運房局副局長邱誠武，在今年1月8日財委會回應車流估算時，提出2008年「每天14,000架次」的數據。此說明顯與2015年1月28日張炳良書面回覆王國興的提問時的回覆，「每天9,200架次」，有重大出入。如此不熟書但月入逾二十萬的高官，面對陳偉業質問其大橋經營問題時，卻愛理不理，強行推說「與是次撥款無關」。邱副局經驗老到，當然不是省油的燈，對此諱莫如深，顯然是有不可告人之處。查筆者於去年12月17日電郵運房局，詢問國務院於2009年批准之大橋可行性研究報告及融資問題相關細節，如今已近一月，仍舊全無回音，可見問題盤根錯節，一講出來就可能變成「關公災難」。
其實中國金融問題，過去外強中乾，如今已明顯露底。見到一月的股巿和人民幣狀況，大家就可見到，信心一旦崩瀉，就無法挽回，而且可以是無底黑洞。此情此景，香港再追逐基建——特別是與中國聯營的跨境基建——最幸運的結果是勉力維持，苦苦經營止血，令民生開支更緊張；最惡劣的結果就是秏盡最後的財政緩衝，捲進中國未來的經濟災難漩渦，無法抽身，與中國同歸於盡。