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黃俊邦

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鐵路迫爆 政府無聲無息棄削減巴士政策

鐵路迫爆 政府無聲無息棄削減巴士政策
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攝:周頌謙

新一年度各區的巴士路線計劃陸續出爐,今年巴士公司提出的建議花多眼亂,建議新增不少巴士路線及特別服務,過往嚴格限制增設巴士路線的九龍市區及港島區均有新服務。部份原因為港鐵觀塘線延線及南港島線均將於本年年底通車,黃埔、紅磡及南區的巴士服務均會削減,令巴士公司能調動資源增加其他地區巴士服務,但另一重要原因是鐵路主要路段迫爆,新商業區鐵路接駁不便,須依靠巴士疏導,反映政府及運輸署在近年致力推動的鐵路為主、以削減服務為主的巴士路線區域重組政策全盤失敗。

區域重組僅北區、屯門進行

時間推回2013年,運輸署及九巴強勢推出北區巴士路線區域重組方案。區域重組是指一個地區(區議會範圍)的巴士資源「就係得咁多」,地區要求開設新服務前,必須削減原有服務。方案推出後地區爭議不斷,最終方案雖成功縮短多條北區鄉郊巴士線,但運輸署及九巴同意開辦上水往九龍東的277E,結果該線連同新增設往港島的373A(後改稱978)大受歡迎,多次加班,區域重組的「固定資源、只能左調右調」的政策宣告失敗。

另一個曾進行區域重組的地區為屯門,然更多是為配合屯門公路轉車站啟用,變動為66被取消、59A縮短等。

鐵路迫爆 巴士疏導

過往地區要求增加巴士服務,運輸署阻止理由均是「鐵路為本」,但這個理由在2014年亦宣告失效。多條鐵路延誤,而原有鐵路線均被揭超載。運輸署須協調各公共交通機構,如九巴開設T270及T277由北區往九龍的特別路線(T for train),紓緩東鐵擠塞。在9月又推出東鐵及西鐵「全月通加強版」,憑港鐵月票可乘搭部份指定巴士路線。

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MTR website

去年是區議會選舉年(上年度部份建議),運輸署及巴士公司均減少改動路線的動作,免觸動地區神經。區選過後年度的各區巴士路線計劃,一般而言動作均會較大。然綜觀今年新增路線、加班路線之多,已可視為署方政策在無聲無息下轉變。

運輸署在近年另一個未經仔細規劃及公佈的政策轉變,便是將部份新增路線作公開招標。過往數年署方排拒開辦新巴士線,而一般新巴士線均由舊有路線演變或由巴士公司自行建議開設,無須招標,如新巴在將軍澳區取消往九龍塘的796B後開辦往火炭798。過往署方進行招標,一般均以一整個新發展區一組路線作招標,如將軍澳南、西九龍填海區及天水圍北。

招標?專利?

2014年,運輸署就取消將軍澳往中環的692後的替代服務,將軍澳至荃灣巴士線進行公開招標,由九巴中標,路線編號定為290及290A。因為招標競爭下,該線車費比九巴由將軍澳往美孚的98C更低,兩線班次亦十分頻密。去年署方又就安達臣發展區四條巴士線進行招標,由九巴再次中標,各線班次、服務時間及收費均頗為優惠。在今年巴士路線計劃中,署方又建議就荃灣至油塘的新巴士線進行招標。

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然而巴士線何時須進行招標?何時無須招標,似乎署方並無清晰政策。以安達臣發展區為例,其中兩條往尖沙咀及旺角的巴士線直接由九巴以「特別班次」名義開設213X及213D,不須招標。此外,巴士公司以優惠標書投得新路線,又是否會造成原有專營權路線乘客補貼中標路線乘客?目前巴士公司擁有的均屬「非獨有專營權」而非專利權,那麼巴士公司建議取消或削減服務的路線,又為何不可以重新招標,給有心經營的巴士公司營辦?單一路線招標的政策,又會否違反專營權「初衷」,即巴士公司在經營獲利路線的同時,亦須經營有需求但虧蝕路線。目前正進行就九巴專營權的諮詢,均未有觸及上述問題。

巴士公司火併鬥插旗

巴士公司互相競爭當然是好事,如九巴與新巴及城巴在荃灣區、將軍澳區及北區均燃起戰火。荃灣新區陸續發展,九巴提議往港島的934A加班及增設回程,城巴則更為進取,建議部份時段分拆930,增設不經葵芳往港島的930X。在將軍澳區,新巴再計劃加強往尖沙咀的796P服務,明顯針對九巴296D。在北區,九巴更進取至建議目前僅有一班往港島的673,逐步提升至全日服務。實際盤算則為搶佔市場,與其獨營的東隧路線603及即將開辦的安達臣經藍田往筲箕灣路線,再加上大老山隧道其他路線,組成一個全由九巴路線組成的九龍東及新界東往港島網絡,與鐵路及目前與其他巴士公司聯營的過海路線(如307、680、681等)互相搶客。

加班減班指引形同虛設

上述的部份路線,根本達不到署方所定下的加班標準。以934A為例,目前平日僅提供一班服務,載客率為50%,但九巴竟建議增加至早上及下午各開2班。爭客對象城巴的930及930X,上午最繁忙一小時載客率分別為71%及66%。根據運輸署指引,最繁忙一小時載客率需達85%才會考慮加班,三條路線均並未達標。比對不同地區文件更加啼笑皆非,如在西貢區文件中,署方指93K及95最繁忙半小時使用率「只有」79%及75%,以客量「持續偏低」形容,建議削減班次。

對於巴士公司互相針對,不知是署方樂見競爭還是純粹選擇坐視不理。然而繁忙地區路面空間始終有限,署方任由巴士公司惡性競爭,或導致部份巴士路線效率下降,亦對其他乖乖依照署方所定下的加班減班標準修改巴士線的地區不公。

改動眾多的另一原因,亦是多個新發展區陸續入伙及人口增長。除上述提及的荃灣新區及安達臣外,如元朗凹頭的朗善邨、洪福邨,深水埗重建後的蘇屋邨、沙田水泉澳邨、烏溪沙及科學園一帶。

分流九龍東

今年計劃的另一重點,是起動九龍東後導致觀塘經常嚴重擠塞的問題。觀塘、九龍灣一帶雖有港鐵觀塘線覆蓋,但乘港鐵往來新界東及新界西均不算方便,而觀塘及九龍灣一帶新建商廈部份遠離港鐵站,路面交通依賴觀塘道,均是當局規劃失誤導致的交通問題。運輸署及巴士公司今年擬開辦多條繁忙時間路線,不再取道觀塘道,而是駛入九龍灣及觀塘海濱內街。其中往來大埔的74X建議在繁忙時間分拆,觀塘開出的巴士經九龍灣後直入大老山隧道,另外分拆74B服務彩虹、新蒲崗及鑽石山。安達臣發展區擬議的兩條往來大圍及長沙灣的路線,亦是參考290及290A安排,分流觀塘山上乘客改用彩虹及黃大仙轉車。

增直達機場巴士變相加價

機場巴士線亦有大規模改動,龍運巴士擬開辦多條直達機場的A線,包括大埔、北區、天水圍、元朗、屯門、深井、葵芳。原因除是逐漸因東涌發展而須將部份E線繞道東涌北外,亦因A線收費比E線為高,乘客改乘A線等於變相加價。不過因A線無須繞道東涌,確是較受機場旅客歡迎。

文件資訊不足

最後一點是巴士路線計劃提供的資訊仍然不足,以決定一條路線加班或減班的載客率為例,文件並無提供該路線使用的車型,而不同車型會導致載客率相差甚遠。文件亦無提供點算乘客人數的日期、時間及地點,須知同一條路線在不同日子如假期前後、學校假期期間甚至每日不同的天氣及路況均有所不同,如不詳盡列明或致誤導。

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