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南港島線通車在即 巴士減班削線居民「被港鐵」

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南港島線通車在即 巴士減班削線居民「被港鐵」

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港鐵南港島線將於今年年底通車,絕對是飽受香港仔隧道塞車的南區居民之福,無疑問的是大批居民將用腳投票轉投港鐵。

但港鐵新增的乘客,有不少將會是「被港鐵」的。政府奉行「鐵路為本」,一味只懂削減路面交通,全無鼓勵競爭及分流的概念,港鐵迫爆便是傾斜政策的惡果。本年通車的新鐵路線除南港島線後,亦有觀塘線延線至何文田及黃埔,署方公佈的通車後巴士重組計劃,亦是一味削班減線。然而在鐵路線面前,巴士是否便毫無競爭力?運輸署及巴士公司是否應該積極一點、宏觀一點?

昨日南區區議會交通及運輸委員會,討論本年度巴士路線計劃,議員不滿運輸署在港鐵通車前重組巴士路線,通過擱置討論。不過以署方官僚態度,料將只有兩個結果:不理議會強推計劃上馬,抑或持放棄態度,待港鐵通車後放任巴士公司放棄南區巴士市場。

區議會擱置討論,坦白說:有點失望。雖然署方及巴士公司會私下找議員商討,但區議會始終是公開會議,擱置便等於放棄於公眾層面辯論。當然,議員們的不滿亦可以理解。

運輸署在2013年首次提出南港島線通車後的巴士重組計劃,建議大幅削減路線及減少班次,在2014年曾更新一次,料下月將公佈建議的最終方案。根據2014年9月版本,黃竹坑區方面,75(深灣至中環)改為只於早上開出3班、71(黃竹坑至中環)取消、107在早上繁忙時段不經黃竹坑。在鴨利洲,署方建議取消91(鴨利洲邨至中環)、94X(利東至中環)、90C(鴨利洲大街至中環)及590A(海怡半島至金鐘)、671(利樂街至鑽石山)改經紅隧並只提供上雨午各3班服務以及90(鴨利洲邨至中環)及97(利東至中環)兩線改為灣仔循環線,不再以中環為總站。

目前南區巴士服務,面對的情況一如2002年地鐵將軍澳線通車前夕,當年地鐵通車後,巴士乘客大量流失,多條巴士路線均須減班甚至削線。將軍澳隧道亦因區內人口上升愈加擠塞,巴士公司對區內服務持半放棄態度。

然而這是否表示將軍澳區巴士無得做?港鐵開通十年後,新巴開辦往沙田的798及九巴經公開招標後開辦的往荃灣的290/290A均甚受歡迎,原因為港鐵前往上述該兩區須多次轉線,時間上亦沒有輸蝕太大。

當然,南區並無將軍澳區般近10年急升的人口、港鐵將軍澳線擠迫及將軍澳隧道相對香港仔隧道較暢順等優勢,但將軍澳的例子亦可給南區一點啟示,南港島線開通後絕不代表南區巴士服務再無可為,何況南區的黃竹坑亦同時是新興的商貿區,近年上班的人流不斷增加。南區區議會要求港鐵通車不重組巴士路線,雖然可以理解,但如不在港鐵通車前提早改善巴士服務,乘客流失後將一去不返。

增加點對點路線

兩條將軍澳區新巴士線往沙田及荃灣的成功之處,均在於「點對點」及針對港鐵須多次轉線及車程長的弱點。南港島線連接金鐘,直接轉駁荃灣線及港島線,對於鴨利洲前往上環、中環、金鐘及九龍半島的巴士服務影響最大。

相對之下,由南區前往九龍東、港島東兩個新興的商貿區,以及新界區則須多次轉線或須「走回頭路」,巴士公司可增強這些地區的服務。

以港島東為例,日後港鐵由海怡半島經金鐘往鰂魚涌,官方車程為24分鐘,須轉線一次。目前早上繁忙時間前往港島東的特別路線77X(華貴至鰂魚涌)及99X(海怡半島至西灣河),由總站直達北角約須40至45分鐘,雖然略慢,但無須迫港鐵及多次上落,仍具競爭力,可提早加班「爭客」。目前兩線均不設回程,原因為往南區的道路設計必須與往紅隧車輛及銅鑼灣景隆街「打交」,但其實亦可創意一點,回程停鰂魚涌後經英皇道而不停站,並依交通情況經景隆街、怡和街或禮頓道入香港仔隧道。

九龍東方面,港鐵由海怡半島經金鐘、北角、油塘往觀塘,官方車程為36分鐘,但須轉線3次。目前由鴨利洲往往觀塘區的671(利樂街至鑽石山),死症是途經銅鑼灣、北角然後才進入東隧,加上班次不穩,十分「趕客」,671應改行較直接的東區走廊,觀察客量變化。107(華貴至九龍灣)亦不應只構思如何放棄黃竹坑區,而應抽調部份班次過紅隧口後改經東九龍走廊,直達九龍灣商貿區。

971(石排灣至海麗邨)的重組,亦應與走線老化、須繞經銅鑼灣及途經多條繁忙路段的170(華富至沙田)一併考慮,增加由香港仔經西隧、青沙公路直達沙田的路線,估計至大圍車程可以在40分鐘內,吸引南區往新界東及轉乘港鐵北上的乘客。沙田居民亦可有全日經青沙公路及西隧的巴士線,方便轉乘其他路線前往港島中部及西部。

轉乘優惠

南區居民長期而對繁忙時間上車難的問題,「執生」能力高,例如在下午繁忙時間,南區居民懂得「有車上車」,然後在黃竹坑轉車。另一類「轉車客」,則是在黃竹坑轉乘其他路線往他區,如油麻地往香港仔的乘客會先乘171(海怡半島至荔枝角)再在黃竹坑轉車。巴士公司應提供各路線免費轉乘優惠,令香港仔及鴨利洲兩邊的巴士路線網絡能夠整合。

加快車程

隨黃竹坑商貿局發展,上班人流愈來愈多,日後港鐵站開通後會再增加轉乘鐵路的乘客,巴士公司應善用黃竹坑道天橋,把現有路線改道途經,避過兩組交通燈及停站擠塞,例如38(置富花園至北角)、97(利東至中環)、590A(海怡半島至金鐘)可改為來回均途經天橋,亦可增加部份路線在繁忙時段取道天橋,如下午繁忙時間的42(華富至北角)等。

運輸署亦不應逃避責任,在政策上支持巴士與港鐵並行,例如在香港仔隧道設立巴士專用通道,在隧道間封期間優先供巴士通行;延長香港仔隧道收費廣場前的巴士專線時間等;收緊審批在繁忙時段期間使用隧道的非專營巴士及小巴路線。

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