港鐵南港島線在今年年底通車，運輸署提交最新一份港鐵通車後的公共交通重組安排。一如過往署方在港鐵將軍澳線、西鐵線、馬鞍山線及同樣即將通車觀塘線延線通車般，文件只是一味提出削減巴士服務。
巴士數目一直是署方在管理公共交通上的「硬指標」，巴士數目減少了始乎就等於「成功」。然而這真的是「成功」？
將軍澳線、西鐵線及馬鞍山線接駁的東鐵線，今日無一不在繁忙時間超載。根據立法會文件，2014年三條鐵路線的載客率分別為102％、104％及100％。
與南區交通模式類近、在港鐵通車前的將軍澳，道路交通均主要依靠一條隧道（將軍澳隧道／香港仔隧道）及數條山路（寶琳北路、清水灣道／薄扶林道、大潭道、南風道等），過往多次在港鐵將軍澳線出現事故時，居民均會出現「有家歸不得」的情況。將軍澳給南區的教訓是，不能因為港鐵通車便任由巴士線自生自滅、不思改進。
港鐵亦是一間上市公司，以商業原則營運，每年不論盈利多少均可按可加可減機制調整車費（一般是加價），政府無責任亦不應推出傾斜港鐵的交通政策，而是必須平衡甚至支持其他公共交通服務與港鐵競爭。根據署方文件，南區各站往來灣仔／金鐘／ 中環收費為$5.2，往來上環、西營盤及香港大學則為$6.5，收費比大部份目前南區巴士線為高（$4.7至$5.8），僅比服務海怡半島的590（海怡半島至中環）及590A（海怡半島至金鐘）為低。（往來港島東及九龍東，則分別為$8及$13.8，同比現有巴士服務為高）
圖：南港島線（東段）設有海洋公園站、黃竹坑站、利東站及海怡半島站
筆者認為南港島線「真公共交通重組」文件，理應至少包括下列項目：
改善巴士經營環境
目前巴士公司在南區經營的問題之一，是香港仔隧道的擠塞問題，每日的上下午繁忙時間及星期六，南區出灣仔均會塞車，由隧道收費廣場至出口車程可由5分鐘延長至逾30分鐘。
南港島線通車後，確實不少乘客會改乘車程較穩定的港鐵，但署方同時應推出政策，改善巴士的經營環境，不應只強調港鐵車程比巴士短多少，而是應提出具體方案，縮減巴士的行車時間，例如延長香港仔隧道的巴士專線（目前僅是平日早上七時至九時）、在「間歇性封閉」期間設立優先讓巴士通行的安排、推動部份巴士線改經黃竹坑道天橋、減少停站等（部份建議可參看筆者舊文）。
應對南區道路負荷
南港島線通車後，令南區居民除路面交通外多一個選擇前往港島北，運輸署目前雖有每年向區議會就香港仔隧道、薄扶林道及大潭道提交報告，但署方應該更加積極，訂立南區主要道路擠塞對應措施。簡單的如長期安排交通警員在主要路口指揮交通，以至實施限制車流措施。
運輸及房屋局正在研究電子道路收費先導計劃，擬優先在中環實施。如其在中環裝設大型道路收費設施，當局可以在政府管理的收費隧道試行，例如為私家車使用香港仔隧道訂立分時段的收費，測試駕駛者對收費的反應。
非專營巴士及旅遊巴
目前南區不少豪宅屋苑及商廈，均有開設非專營巴士連接港島北。海洋公園及南區一帶的酒店亦引來大量旅遊巴，加重南區道路負荷。署方應一併檢討所有南區非專營巴士路線，將部份路線合併或修訂為連接海洋公園或黃竹坑鐵路站，甚或限制駛入海洋公園上落的旅遊巴數目，指令部份旅客改在金鐘上落，使用南港島線前往海洋公園。
南區行人環境
香港仔市中心內街險象橫生，居民過馬路難。署方在重組公共交通服務時，必須考慮如何同時改善香港仔內街的行人環境，建議中新增的4M線小巴線，往來石排灣／香港仔至黃竹坑鐵路站，駛入多條內街（洛陽街、成都道、南寧街、奉天街），只會令內街更加擠迫。署方有改善行人環境的考慮，便不會建議取消新巴78線（華貴至黃竹坑），而應該維持78線提供由香港仔往來黃竹坑鐵路站的接駁服務（78線可修改為途經香港仔總站），那便不需要再額外開辦新小巴服務服務香港仔（4M線可在石排灣開出直接前往黃竹坑鐵路站。）
港鐵繁忙時間樽頸問題
南港島線服務除了是南區居民外，亦須服務在數碼港、黃竹坑一帶的上班族，以及海洋公園旅客，其客流方向與居民相反，但會與港島北上班族相同，或導致金鐘站更加擠塞。根據立法會文件，2014年荃灣線尖沙咀往金鐘一段，以及港島線天后往銅鑼灣一段，載客率分別為98%及94%。
整體交通規劃
最後，亦是署方最重要須長期跟進的，也要避免南區重覆將軍澳、屯門／元朗／天水圍的錯誤發展模式，在新增鐵路線後不斷增加區內居住人口，最終迫爆鐵路線。日後黃竹坑站上蓋住宅數位或達4,700伙，鴨利洲、田灣多處正進行重建，加上擬議的前駕駛學院用地、華富邨重建、漁灣邨重建及田灣旁等發展項目，運輸署必須為南區整體交通負荷訂立指標，向主責房屋及工商廈發展的問責局及早建言。
運輸署如果無法提出通盤整體的「公共交通重組」計劃，只提如何削減巴士服務，則肯定是行政失當、嚴重失職。