題為編輯所擬。
配合南港島線（東段）通車的公共交通服務重組計劃的完整版諮詢文件，終在昨日（15/5）上載至區議會網站。在文件中，運輸署除了提供各組建議的詳細安排，亦附有所涉巴士及小巴路線現時的營運狀況、乘搭模式及受影響乘客可選用的替代服務。本組對於當局能汲取西港島線通車一役的經驗，盡早向區議會提供建議詳情以便諮詢表示歡迎，但當中部份數據的準確度，本組卻認為相當值得商榷，而部份建議的細節，亦可見本組在較早前文章所提出的質疑絕非杞人憂天。
利東往港大僅15分鐘? ── 南港島線極速之謎
在取消新巴94線（利東<>中環碼頭）的建議中，當局在文件中列舉了受影響乘客可改乘甚麼交通工具，並比較了替代服務與原有服務的差異。當中，來往利東及香港大學至上環一帶的乘客，按建議可改乘南港島線（東段），在金鐘站轉乘港島線。這建議看起來雖尚算合理，但在行程時間的比較一項中，卻出現難以置信的數字——當局預計乘搭港鐵來往利東及香港大學至上環一帶僅需11-15分鐘，若取其最長的一程車計算，即來往利東及港大，預計只需15分鐘。但根據港鐵網頁提供的官方乘車時間，單是從金鐘乘港島線往香港大學便需9分鐘（連1分鐘候車時間），試問南港島線（東段）有何能力在6分鐘內將乘客由利東送到金鐘呢? 根據南港島線（東段）官方網頁所指，海怡半島來往金鐘的車程為約11分鐘，若保守估計海怡半島和利東之間的車程為2分鐘，利東來往金鐘最樂觀仍需9分鐘，即全程車程（連候車）為18分鐘，而這還未包括轉線的步行時間（按: 港鐵的官方行車時間是會包括轉乘列車和等候列車等因素）。由於南港島線（東段）的月臺位於金鐘站最底層，若根據港鐵官方的計算標準，乘港鐵來往利東和港大的車程大有機會超過20分鐘！以這種錯謬的基礎為出發點來進行計劃，就不免使人對計劃的目的及合理性充滿懷疑。
不公平比較的情況在城巴97線縮減早上繁忙時間以外服務的建議中亦有出現。文件指出，乘搭巴士來往利東及灣仔（西）的車程為40分鐘，該行車時間應是以上午繁忙時間，香港仔隧道出現擠塞的時候計算，但城巴97線被建議削減的服務時段遠不止上午繁忙時間，若要與其他替代服務比較，理應同時列出其他時段的車程差異方為全面。但即使我們只看當局所提供的車程比較，仍能發現當中數字的不合理之處。再一次地，港鐵的車程被低估了，文件指乘港鐵來往利東及灣仔（西）的車程為8分鐘，但根據上文推算，利東<>金鐘已需9分鐘，金鐘<>灣仔連候車亦需3分鐘，這又與港鐵官方網頁提供的行車時間相悖。而且，當局亦再次無視了由最底層的南港島線月台步往港島線月台的基本轉線時間，更遑論考慮在繁忙時間因港島線東行嚴重擠逼所衍生的額外候車時間。
概括而論，當局一方面以繁忙時段的行車時間來估算巴士的行程，但另一方面卻無視港鐵所需的轉線時間及繁忙時間的擠逼情況，甚至連淨車程也有「報細數」之嫌，難免令人覺得當局企圖誇大鐵路的優勢，誤導議員及地區人士，讓削班大計得以在區議會上順利通過。
鐵路本雖吸引 接駁服務卻是是但但
本組較早前曾質疑當局削減新巴78線，改以小巴為華貴及田灣提供接駁黃竹坑站的接駁，會令運力下降。不出所料，根據最新文件資料，建議中的小巴51B及51M分別僅派5輛及6輛小巴，最頻密班距分別為6分鐘和4分鐘一班。假設在一小時內，兩線均以最頻密班距營運，運力亦只有400人，與上回文章提及，新巴78線能提供的運力（780人）相差近一倍。當局雖有提供新巴78線的營運數據，證明該線現有的營運情況不理想，但當南港島線（東段）通車後，華貴及田灣居民有機會以前往黃竹坑站轉乘港鐵作為出行的首選路線，屆時該帶地區來往黃竹坑的交通需求將不可同日而語，我們認為當局以現時客量欠佳為由取消路線，做法不妥當，並應在南港島線（東段）通車後先觀察居民最新的出行模式，再調整相關交通服務。
在最新建議下，赤柱區的交通服務亦令人憂心。上回我們提到新巴66線再遭削班，城巴6線、6X線等消化能力有限，居民或只能如當局預想般，改乘城巴73線或計劃中的小巴40M往海洋公園站轉乘港鐵。但根據最新的資料，城巴73線未被提及會因應客量調整班次，而新開辦的40M班次僅有20-30分鐘一班，相當疏落。而小巴營運商”hea”做接駁線的態度，亦不禁讓人懷疑其是否不想將長途線的生意拱手讓給港鐵，故不肯提供更頻的接駁服務。對赤柱居民而言，南港島線（東段）通車，換來的竟是直達市區的巴士削減，及極為疏落的鐵路接駁服務，當局這份重組計劃究竟是「配合南港島線（東段）通車」，為居民謀福祉，抑或是「配合公共交通營運商」，讓私人公司保住盈利？這個問題相信大家心中有數。