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從不可行到落實——南港島線開通回顧

從不可行到落實——南港島線開通回顧
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公路派當道

近月《成報》極旺,消息有如先知,就以其2004年5月29日報導開始,回顧南港島線多年來,為何總見爭議不斷。

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南區以4號幹線延長段或地鐵連接,自80年代起曾有多個方案。港府卻在2000年代初,曾傾向落實7號幹線(即現4號幹線)申延至田灣,將香港仔隧道車輛分流;港鐵則反建議,把目前南港島線西段跟西港島線作綑綁方案,爭取透過物業資助模式同時落實,當年更尋求建制及泛民不同政黨,充實遊說團。


圖:當年擬建的西區至南區7號幹線

畢竟保育意識已漸見興起,中環灣仔繞道也因填海設計拖延甚久,4號幹線不論天橋或隧道設計,也要面對利用大量極近海邊民居 (如西環及華貴)位置問題,路政署的初步設計被受質疑。

然而,「公路派」當時的擁護者陣容強盛,既有官商文各界菁英,也有自稱保障基層飯碗的工聯會。

巴士公司反對

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新創建、多個小巴及的士組織、工聯會、自由黨……等在2004年全力動員,反對南港島線,甚至明報也曾撰寫社評,質疑南區鐵路成效。除私利外,客觀原因是西鐵線當時只到南昌,客量未見盡用。

新巴城巴更是天方夜談,反建議興建地下行車道,接駁香港仔隧道與中環灣仔繞道,解決巴士所受影響。畢竟兩巴為達拖延,竟算出地鐵票價較巴士將貴兩倍,今天看來全屬笑話。

至於的士業界當年大力反對申延鐵路網絡,但十多年後服務只見日日退步,就連公眾提出八達通或信用卡付款等要求,至今仍為罕見珍品,很多司機仍舊抗拒過海乘客,不熟路又不便用導航系統,根本業界主流只求牌價有升無跌,全力反對良性競爭。

這些既得利益集團,至少浪費三年時間拉鋸,南區也幾近全面動員對抗,成為香港市區鐵路史上特別故事,並至2007年才見曙光。

海洋公園取態成關鍵

爭取南港島線運動在2004年5月28日,當立法會通過由工聯會及自由黨反對興建的動議後,陷入應該改為爭取7號幹線(即現時4號幹線),又或是縮減規模等多難局面。

在最艱難的時間,仍積極爭取南港島線,除建制泛民兩大黨-即民建聯及民主黨外,也包括反對填海的研究智庫「思匯」,甚至泥頭車司機的工會,因當時基建進度極慢,寄望借此爭取更多工作機會。

「鐵路派」陣營中,必須提及海洋公園在盛智文出任董事局主席後,自2005年提出投資超過50億元的翻新大計,在引入多項新設施及酒店時,更多次要求新任行政長官曾蔭權,落實南港島線便利遊客;因過往並無法定委員會主席如此積極爭取交通基建,海洋公園力量在拉鋸悶戰中有如強心針。

2005年6月28日,行政會議通過西港島線「分拆」方案,只請示地鐵公司詳細研究申延港島線至堅尼地城,跟中型鐵路通往南區的計劃,正式分手;7月,南區區議會在「議會應否抗爭」的爭議聲下,通過成立爭取地鐵委員會;2006年 1月11日在立法會經自由黨楊孝華提出,民主黨楊森修訂「盡快興建地鐵南港島線」動議獲通過;形勢如此變化使曾蔭權政府,逐漸傾向研究縮小鐵路規模,避免運輸業界強烈反對為前題。

可是直至2007年初,南港島線去向仍不明朗。

(區)議會抗爭

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南港島線去向在 2007年初,仍是一個謎。當時政府換屆在即,基建在董建華原有班底下,顯然不會作重大決定,以免打倒昨日的政府;而曾蔭權卻在3月特首選舉電視辯論中,說出南港島線要在「兩鐵合併」後才會落實。

回想「議會抗爭」於十年前仍不流行,只要少許肢體動作,就會引起傳媒廣泛報導,在2月12日政府派員交待進度時,我決定參考台灣立法院衝突方式,進入發言時間便站在檯上,要求主席若未見政府正面答覆,就不要結束會議,當中曾想過佔據主席台,但想到主席也是「鐵路派」,如此便自相矛盾,所以經呼籲後,決定返回座位了事;既然連「階斷性勝利」也談不上,當然不用給自己掌聲。

眼見發言限時快將結束,只好轉為質詢席間選委,會否在沒有南港島線下,仍然支持曾蔭權連任,雖無人敢答,但至少找到新方向,就是要求必定勝出的曾蔭權,將南區鐵路項目列入政綱。

最終曾蔭權也由1月某次行政會議前指「南港島線無咩人搭」,但大半年後發表《施政報告》改指「南區居民一直大力爭取地鐵伸延至南區。行政會議短期內會審議地鐵公司提交的建議書,以便授權該公司進行工程設計」,或多或少受選舉過程,特別是電視辯論被提問的影響。

質詢行政長官候選人曾蔭權

除海洋公園的盛智文、政府內因換屆未能留名的廖秀冬局長、南區區議會、民建聯及民主黨為爭取主力外,2007年的特首選舉辯論電視直播,相信兩位候選人也無法預料,竟有南區居民提問南港島線時間表,隨後數天更成區內佳話。

3月15日辯論前幾天,南區居民梁志超先生(下圖)突然來電說,很高興獲港大抽中參與電視辯論,並打算提出有關「高官問責制」等政治問題;我的即時反應是「請問可否借 30秒,提問曾蔭權會否落實南區地鐵?」梁先生在稍作考慮後,決定集中時間純問南港島線;辯論完結後才得知,獲抽入場的196名觀眾中,原來只有 9位再獲抽提問,他竟把如此珍貴機會堅持留給南區,實在永存感激。

問題最終由我撰寫,幸好部署的後著,因落實興建用不上場,計劃大概是曾蔭權回應興建地鐵為政綱,但連任後走數放棄,民主黨便會以「失實聲明」提控。根據3月16日《星島日報》報導,答問如下:

「梁志超:今日我要問南區交通,擠塞問題非常嚴重,令南區居民非常不滿。南區居民需要有地下鐵,我有兩個問題要問,你們的政綱有沒有將興建南區地鐵列入,你可以答有或無?第二,興建南區地鐵,有沒有具體時間表。南區居民好想知道。

曾蔭權:我哋有關於南區鐵路,一定做的。我們當九廣鐵路和地下鐵路合併成功之後,這個是首先要做的項目之一。」

結果,南港島線的確在 2007年底兩鐵合併後,各項工作火速展開,曾蔭權並無走數,見盡電視辯論之可貴。

至於廖秀冬局長,政界深知她極支持環保及集體運輸,幾可肯定在離任前,已決定南港島線興建,否則新上台政府不可能在短短三個月,便以施政報告方式決定財務安排,只是換屆而變成「幕後功臣」,「冷手領功」卻是日後決策被廣受評擊的鄭汝樺局長。

南港島線最終在10月的施政報告,列為《十大建設計劃》之首,並肯定南區居民長期爭取,創下香港史先河,或許是曾蔭權在選舉辯論中如此奇遇,更即時許下承諾的完美交代。

貢獻近零的問責官員

先行聲明,說過「公路派」和「鐵路派」兩大集團背景,以及前衰後興,相信理應說明不相關人物,以防日後抽水。

行政長官梁振英向來誠信欠佳,在2016年12月19日的南港島線開通典禮上,卻自稱「一向是當之無愧的鐵路服務「Fans」。翻查爭取運動紀錄,梁振英的最大貢獻,就是每次行政會議前接收各類示威物品,當中包括某次民主黨示威散隊時,遇上準備進入舊政府總部的他而送上道具車票。可是,梁振英最終連說明協助南區等客套回應,也見欠奉;即使他特首任期屆滿在即,仍未見為鐵路發展,再作出重大決定之餘,更見嘗試引入如東九龍線,以及分拆南港島線西段等奇怪想法。

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前政務司司長許仕仁因貪污罪名被判監7年半,或許地鐵公司年代,早已提出黃竹坑站上蓋住宅發展,他也難以再為南港島線,展示「由政府協助地產商抱負」,向來他對南區地鐵問題,比時任行政長官的曾蔭權顯得冷淡。

日前回顧提及的前運輸及房屋局局長鄭汝樺,除剛好乘前人種樹,上任三個月便「成功爭取」南港島線外,她任內對跑馬地站去向、金鐘作為超級轉車站取態、路政署未能掌握港鐵工程實況、列車基本標準...等,接近全無功績,跟她處理高鐵項目的劣績,幾近一脈相承。

上述三名只屬冰山一角,但也請南區居民永記他們的貢獻,接近是零。

完善設計

雖然南區對地鐵新線爭取多年,但不等於所有設計也全單照收,在2008年進行詳細設計起,就對海洋公園至鴨脷洲的高架鐵路,表明反對。

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-架空路段部份設隔音屏障
反對原因不離景觀噪音等等,更重要是東華三院賽馬會復康中心,就在鐵路旁的惠福道,院內有不少留宿人士,更對聲音極為敏感;而部份深灣軒居民,也擔心日後列車經過聲音影響。

港鐵最後願意在黃竹坑至鴨脷洲高架橋間,特別是接近復康中心路段加設全隔音屏障,但高架橋的全屏障及仿斜拉橋設計,卻因外觀欠佳不為公眾接受,只在接近隧道出入口加設半屏障。

-華貴泥頭轉運站變公園
掘隧道帶來的泥頭,也極難覓得合適位置以海路送走,原以四號幹線在華貴外的預留地,借臨時碼方式處理,但又遇上本人在稍早時間,獲區議會通過自資作海濱公園的項目;最終港鐵選擇把該處自建公園,以接收因工程要移植的樹木,並採用公眾提名為「南堤綠徑」,管理期十年為限;而泥頭則多數改用薄扶林沿海位置送離南區。

-古怪的利東站 A2 出口
利東站的A2出口設於鴨脷洲橋道,並以升降機連接利東站,熟悉地型者應絕對明白,根本難有港鐵乘客,在該處下車轉乘港鐵,又或是由港鐵轉乘其他交通工具往別處。

其實這部升降機是消防處要求興建,在緊急時供救援利東站所用,即非緊急時無用,眼見如此荒謬安排,仍在規劃階段的某次區議會時,我便提出不如向消防處了解,會否接受非緊急時供公眾使用,便利乘巴士或小巴來往鴨脷洲大街,以後不用依賴樓梯,處方又竟然同意,最終成為非港鐵乘客的車站出入口。

當然,為求盡快施工,使南區早日脫離單靠香港仔隧道的魔爪,各黨派在法定刊憲程序時,大都選擇就多數爭議嗚金收兵,最終也在《十大建設計劃》中,南港島線的確成為最快完工,即 2016年12月28日通車。

最後一區

在3號幹線及九廣西鐵開通前,屯門和元朗有如香港以外區域,僱主對當地求職者避之則吉,不少家庭又因父母早出晚歸,青少年問題特多;但近年看見即使平日晚上,區內餐廳客似雲來,消費力甚強。除新遷入者,不少家庭兩代人深知環境改善,選擇以此定居。

從宏觀角度,透過鐵路改善交通,屬已發展社會改善民生的基本策略,南區多年來因距離跟市區太近,加上自香港仔隧道啟用後,爭取方式並不明確,更欠策略,政府的確可以不停拖延,優先處理聲音較大的問題。

在2000年代初,不同組織的調查都清楚顯示,南區居民約9成支持地鐵,相對如跑馬地大約只有6成,最多8成,南區對鐵路抉擇十分明顯。因此,當時若再花費心神爭取4號幹線方案,就極難聚焦。另一方面,《鐵路發展策略 2000》 內南港島線並非優先項目,若要成功爭取必須依靠民意以外策略,剛好透當時新任海洋公園主席的盛智文,支持開通地鐵吸引遊人,由新角度說服政府,算是新招又算是幸運。

面對反對地鐵的既得利益團體,批評必須黑白分明,絕不能無菱兩可,否則政府難以掌握重點,只會繼續拖延。對工聯會及自由黨,以及新創建在2004年極力反對一氣呵起,全面落實南港島線,整個計劃至少要拖延十年,南區的 「鐵路派」 居民絕不應該原諒。

南區對爭取鐵路動員,也是18區中前所未見,建制(除工聯會)及泛民陣營的無形合作,由各屋苑、區議會至立法會,多條戰線矛頭只求接通地鐵,使鐵路項目突然由2007年初仍為「排在第四」(即在西港島線、觀塘延線及沙中線後),到今天只比觀塘延線略遲開通,實為整個運動的紮實基礎。

決心、集中、毅力和運氣,為南區開下新的一頁。即使陸續有居民擔心,南區會因交通改善而大變,但可以肯定是不願意面對改變;只見被淘汰,正如香港不少村落、世界不少城市一樣。然而,只要在變化過程中,從政者能透過公共行政的制度和技巧,參考多數意見帶領思維,就能在永無完美的決策中,把社會不斷改進。

原刊於作者面書,小題為編輯所擬。

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