連接東大嶼都會的十一號幹線，圖片來源：香港獨立媒體網
近日香港空氣極差，但環保署一於少理，想也不想便變身天文台，所有問題都只是氣象問題。事實上空氣污染集中於香港西北，大陸吹過來的污染不能夠解釋一切，假如「氣象帶來區域臭氧污染」論成立的話，我們見到的現象應該是臭氧先升高，然後是二氧化氮升高。但一月見到的高污染日子，卻是屯門、元朗、東涌、荃灣以至葵涌等新界西地區，都出現二氧化氮（NO2）下午超過200微克／立方米，但臭氧卻不足100微克／立方米的「奇怪現象」。不知署方如何解釋？
科大2016年的一份研究，早已證明香港六至八成的NO2是來自本地，但官員視而不見的態度，規劃時只考慮如何把市民丟在新界大西北，令香港西北部地區成為塞車之城，於是乎路邊空氣污染亦集中在西北地區。
「敗部復活」的十一號幹線，似乎是政府解決西北大塞車問題的核心。不過，根據早前政府發表的《2030+》規劃文件，洪水橋及元朗南兩個新發展區會合共製造160,500個就業職位，是政府認為發展新市鎮可以帶動原區就業、減少跨區交通需求的重要理據。假如政府的規劃成功，原區就業政策到位，新增人口無需前往市區就業，那麼來往新界西北及市區的交通需求增長又是從何而來的呢？十一號幹線似乎就無興建的必要。假如政府文件中所預測，到了2036年不論是屯門公路、大欖隧道還是汀九橋都預料會出現嚴重的交通擠塞，而需要興建十一號幹線去舒緩的話，那麼《2030+》分散就業的規劃就會宣告失敗。無論如何，這顯示要解決新界大西北塞車空氣差的問題，是不能靠興建一條十一號幹線。
根據政府提交的十一號幹線北大嶼山至元朗段的走線，公路的基本作用似乎是：一）把原本往市區的車流分流至大嶼山，然後再經青衣出市區；二）把原本需要經汀九橋、青衣及青馬大橋去大嶼山的車流分流。但假如細心分析，我們會發現十一號幹線其實未能做到有效的分流作用。關於一）這點，十一號幹線將會造成的效果，就是把原有屯門公路及汀九的塞車位推前到青衣，因為該處是汀九及青馬大橋的交匯處。值得一提的，是青衣附近的路邊空氣污染狀況已經非常嚴重。早前健康空氣行動幾位參與「民間NO2空氣質素量度試驗計劃」的街坊，曾經在行經屯門公路及汀九的巴士上量度NO2，發現行走巴士的NO2數值超出鄰近空氣監測站2–3倍。因為需要進行空氣質素指標的檢討，環保署亦曾披露香港2020年NO2空氣污染分佈的預測，發現2020年路邊空氣污染的「重災區」，原來是位於幾個交通交匯處的青衣。其實有關2020年空氣污染分佈的評估，亦有刊於《2030+》附件之中，不知道主事興建十一號幹線的官員，是否有細閱《2030+》的文件？
環保署預計2020年香港二氧化氮水平分佈，明顯見到青衣一帶是路邊空氣污染的重災區。（資料來源：環保署）
筆者亦曾於本欄《香港規劃的空氣質素評估漏洞》一文中，引用過當年《新界西南發展策略檢討》有關十號幹線（亦即是十一號幹線）的研究數據，發現交通活動在大嶼山產生的NO2水平，會在短短的十年之內上升16.8微克／立方米。須知道香港空氣質素指標NO2的年平均安全水平，不過是40微克／立方米，十一號幹線能否通過現行《環境影響評估條例》下的空氣質素指標？筆者是十分懷疑的。
有關二）分流往大嶼山車流這點，其實屯門及元朗往北大嶼山的交通，早已有預期2020年落成的「屯門至赤鱲角連接路」疏導，我實在看不出駕駛者有什麼理由，會捨近就遠繞一大個圈去進入大嶼山。這項預計接近1000億的基建，很有可能又是一項「促進就業」卻無法疏導交通的大白象工程。
圖：十一號幹線北大嶼山至元朗一段（紅色虛線）平面圖，清晰可見走線會把交通擠塞推進到青衣汀九及青馬交匯處。（資料來源：運房局遞交的立法會工務小組文件）
假如把十一號幹線的興建，和東大嶼都會連結在一起去理解，那整件事的邏輯便「合理」了：這條幹線的主要目的，並不是要舒緩新界大西北面對的交通擠塞，而是要把新界大西北、青衣、東大嶼、堅尼地城連接起來，為交椅洲成為第三個商業核心區，發展東大嶼都會，做好基建上的連接。
當然更大的格局，是要為珠三角一小時生活圈的城市想像做好準備，能夠融合於這種城市生活的高官達人，自然可以受惠於種種基建帶來的便捷與效益。不過，一般市民便需要忍受越住越遠、越遠越塞、越塞空氣越差的惡性循環之中，為國家和香港經濟「持續發展」，在金錢、時間和健康奉上「不可持續的貢獻」。
純文宇版本載於《信報財經新聞》