立即捐款

龍子維

本科修讀分子生物技術學,因緣際會遇上政治哲學,從此遊走於科學與人文的哲思之間,關注環保、土地和房屋等議題。文章散見信報、經濟日報、南華早報及各網絡平台,編著《住屋不是命運》及《住屋不是地產》。現為健康空氣行動社區關係經理,影子長策會及犁典讀書組成員。 網誌

規劃

解決香港西北塞車空氣差 不能靠十一號幹線

解決香港西北塞車空氣差 不能靠十一號幹線
廣告

廣告

連接東大嶼都會的十一號幹線,圖片來源:香港獨立媒體網

近日香港空氣極差,但環保署一於少理,想也不想便變身天文台,所有問題都只是氣象問題。事實上空氣污染集中於香港西北,大陸吹過來的污染不能夠解釋一切,假如「氣象帶來區域臭氧污染」論成立的話,我們見到的現象應該是臭氧先升高,然後是二氧化氮升高。但一月見到的高污染日子,卻是屯門、元朗、東涌、荃灣以至葵涌等新界西地區,都出現二氧化氮(NO2)下午超過200微克/立方米,但臭氧卻不足100微克/立方米的「奇怪現象」。不知署方如何解釋?

科大2016年的一份研究,早已證明香港六至八成的NO2是來自本地,但官員視而不見的態度,規劃時只考慮如何把市民丟在新界大西北,令香港西北部地區成為塞車之城,於是乎路邊空氣污染亦集中在西北地區。

「敗部復活」的十一號幹線,似乎是政府解決西北大塞車問題的核心。不過,根據早前政府發表的《2030+》規劃文件,洪水橋及元朗南兩個新發展區會合共製造160,500個就業職位,是政府認為發展新市鎮可以帶動原區就業、減少跨區交通需求的重要理據。假如政府的規劃成功,原區就業政策到位,新增人口無需前往市區就業,那麼來往新界西北及市區的交通需求增長又是從何而來的呢?十一號幹線似乎就無興建的必要。假如政府文件中所預測,到了2036年不論是屯門公路、大欖隧道還是汀九橋都預料會出現嚴重的交通擠塞,而需要興建十一號幹線去舒緩的話,那麼《2030+》分散就業的規劃就會宣告失敗。無論如何,這顯示要解決新界大西北塞車空氣差的問題,是不能靠興建一條十一號幹線。

根據政府提交的十一號幹線北大嶼山至元朗段的走線,公路的基本作用似乎是:一)把原本往市區的車流分流至大嶼山,然後再經青衣出市區;二)把原本需要經汀九橋、青衣及青馬大橋去大嶼山的車流分流。但假如細心分析,我們會發現十一號幹線其實未能做到有效的分流作用。關於一)這點,十一號幹線將會造成的效果,就是把原有屯門公路及汀九的塞車位推前到青衣,因為該處是汀九及青馬大橋的交匯處。值得一提的,是青衣附近的路邊空氣污染狀況已經非常嚴重。早前健康空氣行動幾位參與「民間NO2空氣質素量度試驗計劃」的街坊,曾經在行經屯門公路及汀九的巴士上量度NO2,發現行走巴士的NO2數值超出鄰近空氣監測站2–3倍。因為需要進行空氣質素指標的檢討,環保署亦曾披露香港2020年NO2空氣污染分佈的預測,發現2020年路邊空氣污染的「重災區」,原來是位於幾個交通交匯處的青衣。其實有關2020年空氣污染分佈的評估,亦有刊於《2030+》附件之中,不知道主事興建十一號幹線的官員,是否有細閱《2030+》的文件?


環保署預計2020年香港二氧化氮水平分佈,明顯見到青衣一帶是路邊空氣污染的重災區。(資料來源:環保署)

筆者亦曾於本欄《香港規劃的空氣質素評估漏洞》一文中,引用過當年《新界西南發展策略檢討》有關十號幹線(亦即是十一號幹線)的研究數據,發現交通活動在大嶼山產生的NO2水平,會在短短的十年之內上升16.8微克/立方米。須知道香港空氣質素指標NO2的年平均安全水平,不過是40微克/立方米,十一號幹線能否通過現行《環境影響評估條例》下的空氣質素指標?筆者是十分懷疑的。

有關二)分流往大嶼山車流這點,其實屯門及元朗往北大嶼山的交通,早已有預期2020年落成的「屯門至赤鱲角連接路」疏導,我實在看不出駕駛者有什麼理由,會捨近就遠繞一大個圈去進入大嶼山。這項預計接近1000億的基建,很有可能又是一項「促進就業」卻無法疏導交通的大白象工程。


圖:十一號幹線北大嶼山至元朗一段(紅色虛線)平面圖,清晰可見走線會把交通擠塞推進到青衣汀九及青馬交匯處。(資料來源:運房局遞交的立法會工務小組文件)

假如把十一號幹線的興建,和東大嶼都會連結在一起去理解,那整件事的邏輯便「合理」了:這條幹線的主要目的,並不是要舒緩新界大西北面對的交通擠塞,而是要把新界大西北、青衣、東大嶼、堅尼地城連接起來,為交椅洲成為第三個商業核心區,發展東大嶼都會,做好基建上的連接。

當然更大的格局,是要為珠三角一小時生活圈的城市想像做好準備,能夠融合於這種城市生活的高官達人,自然可以受惠於種種基建帶來的便捷與效益。不過,一般市民便需要忍受越住越遠、越遠越塞、越塞空氣越差的惡性循環之中,為國家和香港經濟「持續發展」,在金錢、時間和健康奉上「不可持續的貢獻」。

純文宇版本載於《信報財經新聞》

廣告