機場鐵路九龍站的綜合發展項目union square ，像航空母艦一樣矗立於西九龍填海區的南端。總共一千二百萬平方呎的樓面，包括將成為全港最高的甲級商廈ICC﹝環球貿易廣場﹞、全港層數最多及呎價最貴的住宅、以及去年十月一日開幕的高級商場圓方。寫字樓、住宅和商場之下，有機鐵/地鐵站、停車場和公共交通交匯處，堪稱四通八達。香港地產商自從七十年代末開始，不斷在新區以至舊區複製「三層式」﹝住宅、商場、公共交通站﹞的綜合發展區﹝comprehensive development area﹞，政府亦認為，綜合發展區可以令「各種土地用途及基礎設施互相配合，從而善用土地的發展潛力」﹝參城市規劃委員會規劃指引編號17﹞，九龍站物業發展正是「綜合發展區」出現三十年後最新和規模最大的例子。
在政府和地產發展商眼中，綜合發展區令「各種土地用途及基礎設施互相配合」，「盡用發展潛力」，這些目標是透過增加發展規模、仔細的內部規劃及人流控制達至。這種龐大發展內對人流及活動的仔細規管，一般並不為使用者察覺，就算察覺了也覺得「冇乜所謂」。譬如，大型商場的戲院被置於遙遠的角落，需要行人在行人電梯間千旋百轉方可到達，而進到戲院後，按規定只能吃戲院內販售的小食。這是我們到奧海城、又一城或新城市廣場等「城中城」時的共同經驗。我們通常要直到內部規劃出現明顯改動時，才會像夢醒一樣由評判新規劃的優劣反省到大型發展的規管邏輯，以至規劃的階級傾向。大家應該還記得，新城市廣場在先幾年大裝修完成後出現的異議聲音﹝註一﹞。下面，我們以union square最近出現的行人通道重劃為例，希望進一步將大型綜合發展區規劃「問題化」。
根據wikipedia 的資料，九龍站共有九層﹝上圖，但具體分層說明不清﹞，總之，地面一層分別是公共交通交匯處﹝巴士、小巴、的士﹞和地鐵東涌線及機場快線的閘口，地面以下是列車月台，地面以上的U3及U4層是新開商場圓方，再上一層U5是union square的平台花園及各幢多層住宅及商業大廈。
九龍站於一九九八年投入服務以來，地面一層的公共交通交匯處和地鐵車站一直有通道連接，從地鐵出站後，可沿A出口到「車站停車場」，經過兩處紅綠燈後就能抵達公共交通交匯處。步程約一百二十公尺，需時二至三分鐘﹝上圖綠線﹞。及後，union square的豪華住宅相繼落成，此條通道及沿途的紅綠燈過路措施一直通行。由於東涌線只方便南北行的乘客，因此要從九龍站來往油麻地以東的市民，經常使用這條通道往交匯處轉車，在union square住宅及商舖居住和上班的人亦是如此。直至位於U3及U4層的大型商場圓方於零七年十月一日開幕前後，此通道突然封閉，兩組紅綠燈停用，被膠布綁著，地鐵A出口一度有人看守，只允許乘私家車者進出﹝下三幅組圖﹞。
現在，從地面的地鐵站出閘口到公共交通交匯處，要先上U3層，穿過圓方「木」區的threesixty超級市場和「豪華」萬寧﹝下圖﹞，再沿扶手下去巴士站。從地面的巴士站到同樣是地面的地鐵站，U3層的圓方同樣是必經之路。這樣一上一下，步程由原來的一百二十公尺增加至一百八十公尺。然而，對於在九龍站豪宅和寫字樓生活及工作者，通道被封不會造成明顯的不便，因為從U5到U3行一段再落地面，跟從U5到地面再行一段沒有分別。
為了此事，我們訪問了地鐵﹝現在的港鐵﹞負責圓方商場規劃的陳先生和運輸署九龍區辦事處工程主任。陳先生表示，地鐵公司在整個九龍站發展中，從沒有計劃過有任可一條「永久性」的地面行人通道，一直的規劃都是讓行人繞過圓方來往地鐵站和交通交匯處，因此，沿用多年、來往兩者的地面通道僅屬「臨時通道」，待圓方完成工程後便停止通行。當年開設地面較直接和方便「臨時通道」，只是因為圓方工程未完成，不是因為要方便行人。運輸署工程主任則說，地鐵當年向政府申請開設「臨時通道」，分區辦事處根據申請人的需要及提供的原因，認為合理，便批准申請人進行所批的工程或改動。地鐵要取消「臨時通道」，只需通知運輸署，不需另行申請。
記者追問港鐵職員，圓方的行人通道開通後，為何就要封閉比較方便的地面通道？陳先生表示，地鐵封閉地面連接地鐵站和公共交通站的行人路，是為達到「人車分流」的效果。由於地鐵公司預計當ICC啟用後，會為該地方帶來很高的交通流量，每小時行車量可達一千三百至一千四百架次之多，要求行人繞道U3層的圓方來往地鐵站和巴士小巴站，實在是為行人安全着想。
從我們的實地觀察及被訪者的回應，我們可以看到這類大型綜合發展區的規劃邏輯。首先，發展商有很強的控制人流的意圖。在租務市場，人流是釐訂租金的重要指標。地鐵除了有車流架次的估計外，當然亦有人流的估計。一般的街舖是哪裏有人流哪裏的租金貴，但在大型商場，業主透過商場的規劃是一併控制人流和租金；越大眾化的店越能吸納多樣化的客人，提高利潤。從經濟學上解讀雪球效應（snowballing effect），就是越高利潤潛力的店，越會開設在可達度高的地方。而可達到度就透過控制人流通道的位置提高。萬寧和threesixty兩間日常用品店開在規劃中「人流較多」（及較多樣化）的通道，「臨時通道」不在正式規劃之中，因此在圓方開幕後必須關閉，將經過的「非正式人流」﹝交通工具乘客、住戶及在發展區內工作的職員﹞依規劃導回商場。雖然地鐵說封閉行人路是因為ICC啟用後車流多，但ICC起碼要到二零零八年底才啟用，封路明顯是配合去年十月一日開幕的圓方商場。
第二，汽車優先於行人。地鐵職員以行人安全說明有需要關閉比較方便的地面行人通道，正正是這種原則的反映。在香港的城市規劃中，當人與汽車爭路時，習慣要求行人繞道而行，或走天橋或走隧道，這對坐輪椅的傷殘、老人以及失明人士影響特別大。況且，該路口一直都有保障行人安全的紅綠燈，而翻查報章，該處十年來都沒有行人在過馬路時出意外，為什麼不可以繼續留下紅綠燈、也留下這條最直接的地面通道，讓坐輪椅者和失明人士均能方便地出入？地鐵職員說圓方的規劃一直都不設有地面行人通道，換句話說，地鐵從一開始就帶着車輛優先的原則規劃，而整個九龍站上蓋規劃可謂比其他綜合發展區更加「汽車優先」，整座「航空母艦」預留了超過六千三百個車位，四周全部是寬闊難過的大馬路或高速公路﹝下圖﹞。在其他發達地區例如法國和北歐，「人車分隔」原則是伴隨着行人優先和鼓勵減少使用汽車，香港的新區規劃卻繼續以大馬路吸引人駕車，行人則繼續被迫繞道而行。
左邊的西九龍新區，巨型綜合發展配合寬闊馬路，建構以駕車為主的生活模式，跟右邊的九龍西老區的小街區，對比鮮明。圖片取自google map。
從中環望向九龍站綜合發展區。圖片來源
第三，也許亦是最重要的：當大型綜合發展區內所有空間都經過精心計算，徹底地商品化，市民參與營造社區、改變空間的機會和權利便被悄悄排除了。簡單來說，一個商場的特色不是由使用者參與決定，一條原本直接方便的通道被封閉亦毋須得到使用者的批准，使用者只有被知會的份兒，因為整個綜合發展區的空間都是私人擁有的。因此，我們實在有需要進深地問，香港的規劃部門及大型發展商如何透過各種渠道框限了城市的空間生產模式？為何香港城市發展會毫不猶豫地趨向大即是好的邏輯，其他的可能性則被一筆抹殺？市民在這種名副其實的圈地過程中有沒有介入的可能？
訪問:Priscilla Sham 撰文: Priscilla Sham，朱凱迪 圖片：Priscilla Sham
註一：
領男 〈消失了的沙田記憶〉，香港獨立媒體網，二零零六年十月。
ahsun 〈已沒有了的，究竟是什麼？〉，香港獨立媒體網，二零零七年五月。
一蚊健 〈給新城市的情書〉，香港獨立媒體網，二零零七年二月。
李育燕 〈誰的新城市廣場？〉，文化研究@嶺南，二零零七年七月。