著名口號「路上零意外，香港人人愛」，一直都係當局標榜嘅道路安全目標。但係，現時我哋同「路上零意外」嘅目標其實相差好遠。本港2021年嘅車禍宗數，更係自1999年制訂上一次《長遠運輸策略》以來之最高 (1.78 萬宗)，導致約二千人遭受重傷甚至死亡。
雖然香港嘅道路安全同其他城市相比，一直都算高於世界平均水平，但死亡或者重傷嘅人一個都嫌多，人因出行而可能受到傷亡於道德上可謂不能接受。街道變革相信，杜絕道路上嘅致命同嚴重傷害，應該成為未來運輸規劃其中最重要一環。
所以，我哋認為政府必須將「達致道路零死亡重傷」嘅目標，納入新《未來交通運輸策略》當中，並且著手提高街道環境嘅容錯性。咁樣先能夠推動各部門同工程業界做得更多，令道路系統和街道環境變得更安全。
道路安全進展存在隱憂 訂立明確目標先會持續進步
本港的致命及嚴重車禍宗數，喺2000至2021年間錄得 36% 跌幅，證明當局喺工程、執法同教育上嘅成效。然而值得留意嘅係，不同區域、使用者類別同年齡層嘅情況都存在巨大差異——新界所錄得嘅致命及嚴重車禍跌幅 (-5%) 遠低於香港島 (-42%) 同九龍 (-71%)；致命同嚴重車禍宗數自2018年起亦有輕微升幅，反映相關進展存在隱憂。
而且，雖然同期整體嘅行人死亡或重傷數目下跌，但行人遭受致命車禍的風險繼續遠超其他道路使用者。長者行人繼續面對不相稱嘅嚴重傷亡風險——2021 年行人死亡者中，逾六成均為 65 歲以上長者。我哋上年發表嘅《行人車禍傷亡報告》研究亦發現，七成行人車禍均發生在內街或支路等次要道路，亦有不少行人車禍集中在高危路段發生而鮮有改善跡象。
因此，街道變革認為政府必須為削減道路死亡或重傷數目，訂立累進的中期及最終目標：
2030年：道路死亡或重傷者遞減30%（相較 2015-19 年平均數）
2040年：道路死亡或重傷者遞減65%（相較 2025-30 年平均數）
最終目標：在2050年或之前達致道路零死亡或重傷
有上述嘅實質目標，先能夠確保體制唔會滿足於維持現狀或相對跌幅，而係根據既定目標進步，最終達致零死亡重傷。此舉亦能推動運輸部門把安全納入核心考慮，主動投入更多資源篩查問題路口和路段，以及有系統及有規模地推進具有安全效益嘅道路改善項目，而唔係將安全審查視為後設工序 (after thought)，或者淪為嚴重車禍後嘅被動回應。
路上總會有人犯錯 關鍵係防止致命同嚴重傷害
確立「道路零死亡重傷」目標，其實比起舊有嘅「路上零意外」目標更為實際。人性使然，不論駕駛者抑或行人，路上總會有人犯錯。與其追求零意外，倒不如集中資源降低車禍嚴重程度，讓即使有人犯錯，都能避免造成致命或嚴重嘅傷害。
考慮到本港近年車禍總數不斷上升，但致命及嚴重車禍則呈下降趨勢，以「零死亡重傷」明確取代「零意外」目標亦更切合本港的道路安全進程。呢個亦係世界現今大多數先進城市運輸當局所採取嘅道路安全策略。
提高街道環境嘅容錯性 防止致命同嚴重傷害
雖然車禍唔少係人為錯誤嘅直接後果，但箇中成因卻同道路設計上嘅固有風險密不可分。為咗達致「零死亡重傷」目標，政府亦應該採取新嘅「系統性安全」思維（Safe System Approach），將人身脆弱性和犯錯可能性納入考慮，更有效地降低道路系統嘅致命傷害風險。
正如上面提到，有人嘅地方就總會有人犯錯。所以，一味「頭痛醫頭」、單靠針對「黑點」執法和零散嘅安全改善措施並唔足夠，需要以系統思維去理解街道安全。源自瑞典同荷蘭、現已成為歐美主流嘅「系統性安全」思維，提出「容錯」嘅核心思想。呢套新思維不再將道路安全嘅焦點放在「如何完善使用者的行為」，而係著重以人身嘅脆弱性和犯錯嘅可能性為首要考慮。
所以，道路設計唔單止要喺所有行人和駕駛者完全遵守交通規則嘅情況下發揮安全作用，更需要喺有人犯錯時，盡可能降低車禍嚴重程度。咁亦係各地道路設計者近年強調嘅「容錯」原則，目標係締造一個容錯嘅街道環境，令人就算犯錯，都好低機會碰撞；就算碰撞，都能夠避免致命或嚴重傷害。
舉個例，我哋唔應該一味將行人車禍嘅原因歸咎於「行人不留神」，而係應透過喺更多方便行人嘅位置提供安全嘅地面過路處，盡可能滿足行人嘅過路需求。又例如，只要行人能夠橫過馬路嘅地方，車速都需要維持喺安全水平。一旦車禍不幸發生，碰撞嘅衝擊力都能被降低至身體可承受水平，減低死亡或重傷機率。
車禍傷亡係數字 但每條人命都珍貴
採納「系統性安全」思維對行人安全至關重要，尤其因為香港人口正在老化。現時，長者已經佔行人死亡總數嘅六成以上。而喺2035年，65歲以上嘅長者人口將比而家增加一倍、達到總人口嘅三成，故行人車禍情況恐怕將變得更嚴重。由於行動能力和認知能力嘅退化，長者或者唔再能夠似大多數年輕健全嘅人一樣正確判斷同避免風險。因此，我哋需要考慮到長者嘅脆弱性，並圍繞弱勢道路使用者需要設計街道，先能夠有效減少更多慘劇發生。
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