日前，因應除夕夜所發生的兩宗致命行人車禍，我們再次要求運輸署在非幹道設置減速壆和實施低速限制，引起了許多討論。有些意見認為兩宗事故主因為司機惡劣的駕駛態度，質疑單憑一兩個減速壆並不能阻止超速駕駛，或者令司機注意途人。亦有不少人認為，減低街道車速的措施是矯枉過正，質疑「凡有事就提限速過高」、「最安全車速係零」云云。
駕駛態度當然為事故主因，但有關建議並不源自單一事件，而當日所發生的兩宗車禍亦只屬冰山一角。翻查運輸署「道路交通意外資料庫」的事故座標數據，2015 至 2019 年五年間，非幹道上至少有 10,379 名行人被車撞傷甚至死亡，佔同期所有路段的 70%。這些數據反映的，是非幹道路段（例如街區內的主街、內街和支路）的行人安全問題，反而比主要幹道嚴重。
這些涉事司機駕駛態度都惡劣嗎？恐怕未必。正如前文所述，不少非幹道路段的行人眾多、過路需求頻繁，卻難以像主要幹道一樣使用「人車分隔」的模式設計。加上違泊情況日益嚴重，導致行人過路視線受阻，若出事司機一樣深受其害。物理上來說，「最安全車速當然是零」。但若要在行人安全與車輛需求之間取得平衡，就需要適度降低非幹道路段的車速，以減低車禍發生的機率和嚴重程度。[1]
所有道路使用者皆為人。人性使然，不論司機抑或行人，路上總會有人犯錯。因此，「頭痛醫頭」、單靠針對「黑點」執法和零散的安全改善措施並不足夠，需要以系統思維去理解街道安全。源自荷蘭、現已成為歐美主流的 「Systematic Safety」原則，提出「容錯」的核心思想。目標是締造一個容錯的街道環境（forgivable street environment），令人就算犯錯，都好低機會碰撞。就算碰撞，都不會導致死亡或者嚴重受傷。[2]
「Systematic Safety」還有另一個重點，就是「路段能夠提供幾多安全條件，才容許幾高車速」。在行人安全角度而言，完全人車分隔的路段風險低。若人多、行人路窄又多人過路，路段風險就相對較高。根據世衛文件，行人若被時速 30 公里行駛的車撞擊，死亡機會是5%至10%；而若撞上時速 50 公里的車輛，死亡率則高達 40 至 70%。[3] 因此，把人煙稠密的街道限速降至 30 公里，將能大幅降低車禍重傷和死亡的機率。
設減速壆的目的，就是讓司機習慣在街區內以時速 30 公里左右的低速行駛。不只能夠驅使大部分司機因「錫車」而自律遵守；適當頻密地設置，更能令危險司機「想超速都唔得」。全球不少國際城市，包括倫敦、巴黎、紐約，以至西班牙、荷蘭，已經大規模地在非幹道實施低速限制。就連以擁有「無限速公路」見稱的德國，都已經有三十四個城市實施不同程度的低速區措施，還有七個正計劃在非幹道路段全面實行。
車禍傷亡是數字，但裏面每條人命都珍貴。我們當然支持提高危駕罰則、收緊考牌要求，甚至加強管控車輛數量以提升道路安全，但遠水始終不能救近火。在非幹道調低限速、加設實體減速裝置，是相對快捷並具成本效益的做法，以保障行人和減少車禍威脅。
#交通意外不是意外
[1] 車速與車禍風險具有直接關係。英國運輸研究實驗室（Transport Research Lab）於 2000 年的研究發現，於市區路段，平均車速每減慢 1 英里（1.6 公里），發生交通意外的機率將平均減少 5%。於車速本已較低（多數為人流多、車流差別大）的路段，意外率的下降尤為顯著（6%）。
[2] 「Systematic Safety」又名「Safe System Approach」，是全球「道路零死亡遠景」(Vision Zero) 綱領下的通用原則。
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