政府於 70 年代發展不同的衛星城市，考慮到屯門新市鎮面積比其他新市鎮更為廣闊，人口數目將會十分龐大，早在 60 年代規劃時，便預留土地引入新型集體運輸。
及至 1972 及 1978 年，兩家本港公司，分別向港府表達有意於 屯門 及 沙田 興建電車網絡。在政府的計劃中，這個網絡將會長 34 公里；而私人公司的想法，則會用道瑞士電瓦工程（Electrowatt Engineering Services Ltd）的雙層車廂。
經過一輪討論後，政府在 1984 年將新型集體運輸計劃，交予九廣鐵路公司管理，並適時接管區內巴士、小巴服務，務求整合交通工具資源，同時提升區內公共交通的服務質素。
屯門車廠動土儀式
當時，英國的電車網絡幾近絕跡，僅餘的黑池電車（Blackpool Trams）亦無法與歐洲一般有多個車廂，高效率的路面電車系統比擬，既然營運方式無先例可援，九鐵於 1985 年將建造合約批予 禮頓 及 維多利亞都會運輸局 聯營的承建商，負責由 土木工程 到 通訊系統、供電、車廂等，設計整個輕鐵第一期系統，可謂提供「全包宴」。
第一期系統系統全長 23.35 公里，有 41 個輕鐵站，共 3 個收費區 以及 6 條路綫，但就採用了開放式收費系統，乘客於上落車前後均毋須過閘。
輕鐵第一期路綫圖
系統由 34 部九鐵自行在英國、日本購置的巴士，提供接駁服務，以及 70 部由澳洲英聯邦工程（Comeng）供應的「第一期列車」肩負屯門、元朗集體運輸的重任。
九廣鐵路曾一度再委託承辦商負責巴士業務，但入標者均無法滿足當新的優質服務要求，而要自行成立巴士部，一併營辦接駁東鐵綫，以及整個輕鐵網絡的巴士。
輕鐵接駁巴士
起初，承建商打算參考香港的雙層電車設計，不久便發現乘客經樓梯上落車往往要相當時間，兩座樓梯亦佔用不少車廂空間，因此最終改以墨爾本市營電車「A、B 系列」為藍本，針對香港人口密集的情況，取消車尾駕駛室，生產「第一期列車」。
列車全數裝有空調設備，地板全平面的設計則能方便有需要的乘客，在 80 年代是全球數一數二的設計，亦係當時唯一可讓輪椅乘客自由進出車廂的方法，這是輕鐵站需另建獨立月台的由來，而所有月台均設有斜道。
輕鐵在專用軌道上可高速行駛，車廂亦採用先進的牽引設備，加、減速時均十分寧願。試車期間，由於居民未熟習過路時需留意輕鐵列車，曾發生致命交匯處事故，最終經女皇陛下鐵路監督署（HM Railway Inspectorate）審核，獲准於 1988 年 9 月 18 日（星期日）通車。
第一期列車
但輕鐵通車後，社會迅即指摘系統運力不足，部分月台不時有過於擠逼的危險狀況，而一些位於公共屋邨內的鐵路用地，由於不是由鐵路工程師劃定，即使各部列車配上德國特製的轉向架，亦帶來噪音問題。
種種期望，鐵路公司在輕鐵啟用後 30 年間，一直回應地區人士訴求，包括隨日後網絡擴展而重組多條路綫。
來往 屯門碼頭 至 兆麟、杯渡 至 兆康 的第二期路軌，分別於 1991 年 11 月 及 1992 年 2 月 通車，可合組成 20 列車「第二期列車」車廂亦同時投入服務，每列車可接載 426 名乘客，大大紓緩了當時整個網絡的壓力，亦容許原有車廂有較多時間大修，在車廠內加裝不同扶手，並全面更換適合香港亞熱帶氣候的大功率空調機。
現時的第二期列車
在未有八達通的年代，為免卻乘客「搭兩個站買餸」都要逐次到售票機，鐵路公司推出了四款月票、季票，在 沿綫便利店 及 鄰近 市中心 站的「八佰伴」有售。
月票、季票、特別服務
而 塘坊村 至 天瑞、翠湖 至 天榮 的五個輕鐵站，則分別於 1993 及 1995 年啟用，天悅 至 頌富 、銀座 至 天水圍 一段最終於 2003 年落成，合組成「天水圍環綫」。
輕鐵天水圍支綫
期間，除了再有 42 個全新車廂載客之外，如輕鐵 安定、友愛、美樂、大棠路 站亦在環境限制下盡量擴闊，其他月台則加建樓梯、斜台等通道，容納不同方向的人流，元朗站亦由原本三個月台的露天設計，遷入現時有五個月台的室內環境。
現已拆卸的元朗站月台
車廂內增設了 螢幕 及 自動廣播聲帶，告知乘客下一站為何，同時提供教育訊息；車廂外的路綫牌就由 布幕式 改為 電子顯示 時，於車尾再加設一個顯示牌，解決昔日大家趕忙到車廂側面，方知心儀的服務原來尚未到站。
電子路線牌
天水圍總站、工業學院、青雲、散石灣站，隨社區變遷，取附近路名分別更名為天榮、青雲、龍門；通車時只有 70 部車照顧所有接駁需要的巴士車隊，現時已增至約 130 部巴士，全部均可讓有需要乘客上落。針對列車過彎時的噪音問題，現時軌道旁亦裝有「打油器」自動注射潤滑油到軌面上。
後期的輕鐵、巴士車隊
近年，部分原屬於輕鐵，是為新界西集體運輸主軸的角色，逐漸由西鐵綫 — 這條快速跨區用的近郊火車綫分擔。
杯渡 及 兆康 站附近的路軌為配合西鐵綫轉車站的工程，列車須改於高架橋上行駛，失去了路面電車不需要短途乘客「上上落落」的優勢。
重建期間的兆康站
過去曾接載居民每日上班上學的「特快巴士綫」、「輔助巴士綫」亦完成其歷史任務；月台引入了 資訊螢幕，顯示不同路綫的到站時間、下班車是否拖卡列車、目前生效的天氣警告，提醒乘客 注意保暖 或 留意炎熱天氣。
資訊螢幕 及 月台自動廣播系統
68 卡「第一期列車」亦完成中期翻新工程，改用全新可容納雙排企位設計，亦引入「無柱式車門通道」避免人流聚集於門口附近的扶手，妨礙上落之餘，更令車內空間無法有效利用。
隨新界西的人口不斷上升，輕鐵站及其週邊的交匯處都要新增不少安全告示，使系統可一直安全運作。
新增的安全告示
但區內各組交通燈仍然使用廿、卅年前的程式，給予道路使用者的過路時間已不合時宜；政府目前又未落實新一輪擴展輕鐵網絡的計劃。
受路面交通狀況影響，平均車速變慢、列車「等燈位」時間漸長，不同路綫於元朗、青山公路上甚至出現列車「堆疊」狀況，列車資源無法有效運用下，目前只能勉強維持表定列車服務水平。
值得一提的是，輕鐵亦曾辦「假日購物線」等特別服務，說明即使鐵路網絡不變，服務模式仍有很多可能性。
現時的輕鐵網絡
其實，即使將青山公路 — 元朗段的路軌變回普通路面，亦不會有其他交通工具可與列車的運力比擬，在現時只有 6% 乘客會乘搭 輕鐵長時間跨區的現實下，應該將車源重新集中至需求殷切，駛經屯門市中心一帶的路綫上 。
耐何地區人士在過去 15 年均反對多個重組、改組的建議， 即使由 2019 起再有 40 個新車廂面世，今日要直接回應乘客訴求時面對的各種挑戰，亦是十分艱鉅。