圖一：人工島落成後香港西南主要幹道預期交通流量的變化（資料來源：「連接堅尼地城與東大嶼都會的運輸基建技術性研究 — 可行性研究」）
明日大嶼的前期研究撥款剛在立法會工務小組獲得通過，意味著這個超龐大基建距離開展項目又踏進一大步。有團體引述政府2016年的交通評估報告，顯示人工島項目將令港島西嚴重擠塞。筆者基本同意有關觀點，並希望政府可以詳細分析數據，回答以下三個問題：
一）究竟2041年的人口估算基礎是950萬還是821萬？
究竟香港在2041年會有多少常住人口？這個問題非常重要，因為估算的差異，將會大幅度影響香港需要開發的土地大小、用途分佈、以至是發展密度（例如是公屋與私樓比例）。
不過，政府在這個重要問題的估算上，經常無法給出一個有堅實基礎的回答，甚至在不同報告之間存在互相矛盾的假設。
最初2017年統計處公布全港人口數據，推算出2041年全港人口為821萬。後來政府在《2030+》文件中加入10%的緩衝，令2041年全港預計的人口大幅增至950萬。同樣人口的基數，亦應用於這份剛剛解凍的交通評估報告。
不知道是否這份報告，顯示出明日大嶼發展將會令到港島西，尤其是堅尼地城和西上環等地方出現嚴重的交通擠塞，政府在把這份交通報告提交立法會之前，特意寫了一段註釋，「初步交通和運輸影響評估報告及最終報告的結果或不能完全反映有關於2041 年的交通和運輸狀況的預測，交通需求可能被高估」。
把以上官話轉譯成人話，就是指出因為使用了950萬的人口估算，所以才會塞爆港島西，於是政府叫大家留意，交通需求可能被高估。這很難令人不質疑政府為求最有利註釋不斷搬龍門，當被質疑誇大土地需求，就用950萬人口假設，「證明」人口太多所以土地不夠；當被質疑低估交通需求，就轉用821萬的人口假設壓低擠塞預期，這不是龍門任搬又是什麼？
二）究竟人工島引致的交通擠塞問題是否起三條連接路加鐵路就可以解決？
筆者詳細閱覽報告，交椅洲人工島會引致擠塞的路段，主要是上午的交通時段，例如是交椅洲人工島前往堅尼地城、欣澳前往交椅洲、及汀九橋南行的路段，都會出現嚴重的交通擠塞。
為什麼會是這三個地點出現交通擠塞？這和香港整個規劃格局呈「北居住、南工作」有關。筆者在本欄曾多次詳細分析，由於整體規劃上的失衡，整個香港在上午都會出現出現大量由北向南行的通勤車流。
請讀者留意圖一的交通走向。現時來自新界西居民上午通勤車流的主要走向，是由北大嶼山公路及屯門公路匯合於西公龍公路經西隧過海（即圖中紅線部分）。假如整個明日大嶼的交通基建落成，車輛將分流至1）青龍大橋經欣澳交椅洲出堅尼地城；2）屯門連接路經北大嶼山梅窩出交椅洲，再轉出堅尼地城；3）交椅洲人工島的居民直接出堅尼地城。
其實不用詳細的數據分析，單單透過交通基建的連接概念圖，便會知道交通樽頸必然會出現在交椅洲人工島前往堅尼地城、欣澳前往交椅洲、及汀九橋南行的路段，因為這是都是通勤車流的交匯處。這是以孤懸的人工島樹立於核心商業區，無視工作地點與居住人口失衡問題，必然會出現的交通規劃難題。
起多一條鐵路又如何？根據報告的數據，無論鐵路的走線如何，上述的交通樽頸亦必然出現；而且上環至中環一段，將會比現時設計的最高客流量多7%，「返工上唔到車」的情況將會更形惡化。
三）興建多幾個新發展區是否可以疏導車流？
交通評估報告還引入了一個相當有趣的情景，就是比較是否有新界北發展區，對行走明日大嶼及堅尼地城的交通流量的影響。政府或者假設，一個位處香港北部、而且能夠提供一定程度就業的新發展區，有助舒緩因南北規劃失衡引致的交通擠塞問題。
不過，政府自己委託的顧問數據，似乎未能夠證實這一點。筆者只選取了其中一個特定情景，假設港鐵直接由交椅洲接駁到堅尼地城，然後選取人口較低的人工島開發選項，發現是否有新界北的新發展區，對能否疏導因興建明日大嶼而引致的交通樽頸，幾乎是全無幫助！
表一：三個預期擠塞路段的「行車量／容車量比率」比較（資源整理自「連接堅尼地城與東大嶼都會的運輸基建技術性研究 — 可行性研究」）
以上的分析說明，是否多一個新發展區，對於處理香港工作人口過份集中的問題，分散交通流量的作用其實非常有限。一日香港中區作為最核心商業區及工作地點的事實不變，明日大嶼計劃不但不能夠減輕交通擠塞問題，反而會令問題更惡化，即使興建多一兩個非核心的新發展區亦無濟於事。