寧滬高鐵需求不振，無限期停駛（SCMP中譯）
週三, 2010-07-07 17:32 — 謝冠東
連接南京與上海的寧滬高鐵，車票自上周六起無限期停售。官方理由是要調校服務，但真正原因看來是需求不振——它票價過高，又省時過少。見微知著，這恐怕是未來的全國高鐵系統的不祥之兆，而鐵路興建前所發表的可行性報告，現在也不得不備受質疑。
上海鐵路局官員昨日貼上告示：「高鐵車票由2010年7月11日起暫停售賣，直至另行通知」當值職員表示沒有收到上方就此停駛決定的進一步解釋。
寧滬高鐵於上周四啟用，本來譽為可把兩地行程縮減至73分鐘。但實際上它每天來回只有各一班次能點對點在73分鐘完成車程。其餘高鐵列車大都要中途停站，車程可長達127分鐘，僅比現時的D級快車快1分鐘，但車票卻貴57%——高鐵票價為146元人民幣，D級車為93元人民幣。
寧滬高鐵聲稱最高時速達350公里，但實際運行時卻未嘗達此一速度；需停站列車大部分時候以時速200公里行駛，在行程中只偶爾超過300公里。上海鐵路官員歸咎路線太複雜，要穿過多個城市。
《南華早報》記者於周四及周末均嘗試乘坐，雖有一定人流，但車廂均未坐滿。上海媒體報導，周四共94,000乘客乘坐，周五和周六為138,000和約130,000。上海政府媒體網站「東方網」報導周日的列車大概有一半的座位是空座，相反D級列車卻接近全部客滿。上海鐵路局官員昨天均聯繫不上，無法置評。
官員本來預期一旦高鐵最終接駁到北京，上海和北京的車程將可縮短至5小時。但是次停駛令人懷疑那只是一個空想。
《南華早報》，A1，2010-07-06，駐上海記者Will Clem及Alice Yan，謝冠東撮譯
回應
Shanghai High-Speed Link on a Fast Track to Nowhere
You can read the original article in English here:
Shanghai High-Speed Link on a Fast Track to Nowhere
http://www.masstransitmag.com/online/printer.jsp?id=11888
新华网 -- 高铁：热闹难掩亏本尴尬
新华网 -- 高铁：热闹难掩亏本尴尬
http://news.xinhuanet.com/fortune/2010-07/08/c_12310958.htm
我国今年铁路基本建设投资在2009年激增79%的基础上，再增加17%，达到7000亿元
记者调查显示，沪宁高铁上座率极低，长此以往，沪宁高铁亏本难以避免
“朝辞黄浦彩虹边，千里江宁一日还。两岸小站停一路，轻松花去六百元。”这是一位叫“沈彬的电线杆子”的网友日前在某网站上写的一首小诗《早发白帝城——沪宁高铁》。小诗颇为幽默，但确确实实反映了刚刚开通的沪宁高铁的一些焦点问题。
沪宁高铁的开通成了长三角家喻户晓的新闻。对于其引起的争议，铁路部门不断做出调整，暂停发售7月11日及以后的沪宁高铁车票，把原来的两对直通沪宁列车增加至15对。不过，对于众多消费者关心的票价过高问题，暂时没看到解决的新措施。
毫无疑问，近年来，中国正掀起世界最大规模的高铁投资热。那么，我国现在各地的高铁建设情况到底如何？中国高铁建设究竟对中国经济有多大影响呢？
建设大跃进
最新消息称，7月6日，沪杭客运专线工程全线正式进入铺轨阶段，线铺轨工程将在本月内将完成，计划8月份进行联调联试，9月份准备试运行，10 月份通车后上海至杭州最快只需要38分钟。沪杭高铁建成后，将与京沪高铁、沪汉蓉铁路通道、杭长快速客运通道和沿海铁路通道衔接，与杭甬、沪宁、宁杭等城际铁路一起组成覆盖长三角地区快速客运网。
事实上，正在紧张建设中的沪杭高铁，只是中国高铁建设浪潮中的一朵小浪花。相关数据显示，我国新建高速铁路运营里程已达4044公里。而根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，新建高速铁路将达到1.6万公里以上，铁路快速客运网将覆盖全国90%以上人口，形成“四纵”“四横”高速铁路网络。
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Continued at:
http://news.xinhuanet.com/fortune/2010-07/08/c_12310958.htm
"無限期停駛" ? 為了反高鐵, 不惜段章取義!!!
滬寧高鐵增開13對直達車 本月11日起達到15對
2010年7月6日 14:10
來源:新聞晚報 作者:石凱峰 選稿:實習生 王琪
http://big5.eastday.com:82/gate/big5/xwwb.eastday.com/x/20100706/u1a769350.html
高鐵開通10天后，直達車要增加了！昨天，記者從上海鐵路局了解到，從7月11日起，該局將對目前滬寧城際高鐵開行方案進行優化調整。調整後，從早8時至晚7時，各整點都有一對直達高速動車組列車雙向對發，在客流高峰期的9：30、13：30和15：30再增加3對直達高速動車組列車對發，使上海（上海虹橋）至南京間直達高速動車組列車全天開行達15對，比原來增加13對。
據上海鐵路局介紹，滬寧城際高鐵自7月1日開通運營以來，日均發送旅客約13萬人。目前，從上海到南京，全程用時在75分鐘以內的列車僅2對，其餘列車均在沿途站點停靠，全程用時在1 小時40分至2小時之間。相比之下，原有滬寧動車用時在2小時12分左右，高鐵的提速效果並不明顯。
為進一步縮短列車運行時間，方便旅客出行，上海鐵路局從7月11日起，對滬寧城際高鐵開行方案進行優化調整。調整後，上海（上海虹橋）至南京間將安排開行直達高速動車組旅客列車15 對，比原來增加13對。其中，有6對安排在上海站至南京站間開行，車次為G7001至G7012次，分別在每天的8、10、12、14、16、18時整點對發，運行時間75分鐘；有9對（其中3對為高峰日開行）安排在上海虹橋站至南京站間開行，車次為G7101至G7118次，分別在每天的9、11、 13、15、17、19時和9：30、13：30、15：30對發，運行時間73分鐘。
同時，上海鐵路局還對滬寧城際高鐵上運行的其他列車開行方案進行了微調，壓縮部分列車運行時間，鐵路部門提醒廣大旅客留意車站公告。
另外，上週末，為配合高鐵運行圖調整，上海鐵路局下屬各站點暫停了7月10日及以後的高鐵車票銷售。昨晚8時起，隨著運行圖調整完成，上海鐵路局對滬寧城際高鐵上運行的“G”字頭列車和 “D”字頭列車的車票恢復11天（含當天）預售期。
滬寧高鐵叫好不叫座 售票遇冷上座率不足一成
小藻
Please open your eyes. Just google "滬寧高鐵 售票" and you will see plenty of news reports of problems even in the mainland media. Ridership rates of less than 10% (上座率不足一成 see news below) on the Shanghai-Nanjing High-speed Rail makes it obviously unsustainable and heavily dependent on heavy tax-payer subsidy.
In the news report you quoted, it says "目前，從上海到南京，全程用時在75分鐘以內的列車僅2對，其餘列車均在沿途站點停靠，全程用時在1 小時40分至2小時之間。相比之下，原有滬寧動車用時在2小時12分左右，高鐵的提速效果並不明顯。"
滬寧高鐵叫好不叫座 售票遇冷上座率不足一成
2010-06-27 11:56:37
http://www.chinareviewnews.com/doc/1013/6/5/4/101365465.html?coluid=7&ki...
中評社北京6月27日電／昨天，記者在南京火車站看到，排隊買票的人不少，可買高鐵票的人卻不多。不過滬寧線的客流向來是 “隨到隨走”，客流究竟如何還要等高鐵開行後才知道。另外，記者了解到，以後旅客們可以通過自動售票機、在窗口購買磁卡、在窗口購買車票等多種購票方式登上滬寧高鐵。不僅如此，出站時持有滬寧高鐵車票的旅客再也不用檢票出站了，可以直接“刷票”。
售票>>>
窗口高鐵票為何“遇冷”？
可能是旅客習慣隨到隨走
揚子晚報報道，昨天下午3：00，記者在南京火車站的售票窗口守了40分鐘，卻只碰到2個來買高鐵票的市民，都是“嘗鮮”去的。南京市民馮力行先生就準備7月1日起個大早坐上首班車，預計要在8點37分到達上海虹橋火車站。“即便以最緊凑行程，從火車站連接通道趕到虹橋機場的公交換乘樞紐轉乘世博4路，換乘加上行車時間，大概1個小時才能直達世博園6號門。”不過為了體驗高鐵馮先生還是決定買高鐵票。
不過記者在南京站售票廳里的屏幕上看到，7月1、2、3、4日高鐵票的銷售狀況並不樂觀。7月1日當天，G7003、G7025、 G7011、G7013、G7014次（重聯運行，核定1113／1218人）均餘了一千多張車票。其餘的高鐵車次餘票量在四五百張左右。2、3、4日的情況也是如此。就連最“火爆”的G7001次每天也只賣了100多張票。也就是說，平均每天每趟車只賣出了不到100張車票。不過滬寧線的客流向來是習慣 “隨到隨走”，高鐵的客流究竟如何，還是要等到開行當天才能看出來。
上海鐵路局稱，無限期暫停售票
"上海鐵路局稱，無限期暫停售票..." 是廣州日報報道,不是 "為了反高鐵, 不惜段章取義!"
滬寧高鐵被指節省時間少票價過高
2010-07-07 大洋網-廣州日報
http://news.sina.com.hk/cgi-bin/nw/show.cgi/113/1/1/1777982/1.html
滬寧線上最快一班動車需1小時57分鐘，最慢一班高鐵需1小時58分鐘，高鐵一等票233元，動車一等票112元，針對乘客少鐵道部門將增加直達高鐵
文/本報記者李穎
昨日有媒體報道，從7月11日起，鐵路部門宣布，才運行一周的滬寧城際高鐵實行新列車運行圖，上海到南京間將增開13對直達列車，並恢複11天(含當天) 車票預售期。
此前進行調整時，鐵路部門曾暫停發售7月11日及以後的滬寧高鐵車票。當時，上海鐵路局稱，無限期暫停售票是為“優化”服務。但事實上，有媒體報道，此次調整似乎是因乘客人數寥寥所致。外界曾抱怨滬寧高鐵票價過高、節省的交通時間卻微不足道。
《南早》的報導
看到《南早》的報導，因而轉載至此。當然內地仍會有各種媒體有各式報導，但可信性一般成疑，而且一般為免封殺，傾向偏幫官方，我們有這個認知（神奇的是偏向傾幫官方的內地媒體也有不少對高鐵予以筆伐）。
一般而言，我們會較相信《南早》的報導，而我亦同意如果《南早》斷章取義，誤導讀者，那它應要為此負責。
一個疑問
我很想知道, 你們當中有幾多人試過坐廣東的高鐵 和諧號?
我上星期坐過一次, 由廣州去深圳, 感覺是: 太好了. 價錢唔貴, 車程短, 車廂舒適, 行程方便, 人是不多, 但仲好;
我只坐過一次, 但足夠說服我高鐵是好的.
D-train 動車 Preferred
Albert
I took the D-train 動車 和諧號 many many times. I agree it is comfortable and not too expensive. Tickets for D-trains are 50-60% more expensive than regular fare but are justified by the time savings and are welcomed by the public with good demand.
But the high speed rail is another 50-60% more expensive than the D-trains, thus 225-260% more than the regular fare. With only 2 direct trains that have 73-75 minutes travel time between Shanghai and Nanjing, the rest of the high speed trains has too many stops and has minimal time advantage over the D-trains. That accounts for the very low ridership.
"人是不多, 但仲好" Low ridership may appear to be good for the consumer but it is not sustainable and certainly not cost-effective.
你說到了重點
Albert說到了重點，正因和諧號又便宜又舒適，那誰還會乘搭昂貴得多的高鐵？高鐵是否浪費建造費、營運費和建材的重複建設？這正是去年《新聞透視》的重點之一。十分同意P_H_Yang_Photography的補充。
我咁睇
寧滬高鐵由南京去上海，如果係不停站，實際上係真係可以慳到時間。問題只係如果係站站停就做唔到慳到時間o既目的。
做成咁係因為目前高鐵只係一段段、互不相連，單一咁睇寧滬高鐵依個項目，自然係浪費。
但係如果將來全國高鐵線完成，互相連接，車程就可以唔係只係由南京去上海，而係廣州去上海、北京，高鐵就可以用盡全速，效率就會更好。
就好似我o地o既將軍澳線咁，如果將軍澳線唔係連接到油塘而只係區內交通工具，其可用性一定大減，不過如果連接埋其他支線，可用性又不同而喻。
問題在於班次、票價
首先它一天只有兩班不停站列車，十分不便；加上票價比不算太慢的現行列車昂貴許多，這兩點均令人卻步。雖然總會有人使用，但是否值得花費如此巨額去作興建，則是問題。將軍澳線的類比並無處理此兩點。
問題在於票價、車程時間 Pricing and travel time are key
Pricing and travel time are key. When the Shanghai-Pudong Airport Maglev Train 上海磁浮 service started, they charge RMB ¥155 per one way ticket with an estimated break-even period of 70 years.
Ridership was very low (there are other issues) and the fare was forced to be adjusted downward several times to the current ¥50 level (¥40 if you hold a same-day flight ticket). By a linear extrapolation, it will take over 200 years to recover the ¥10 billion (US$1.33bn) building cost?
Shanghai is so embarrassed that they call it Shanghai Maglev Demonstration Line 上海磁浮示範運營線 and a tourist attraction to justify the cost that they know they will probably never recover. The world is laughing at China as the is the only Maglev line in commercial operation in the world. Even the German who built the line dared not do it in Germany.
I predict that Shanghai-Nanjing High-speed Rail will have to adjust downward their fare to be more in line with the D-trains vs the travel time differential.
我想指出o既係，項目單一咁睇可能係好浪費，但係如果將所有項
我想指出o既係，項目單一咁睇可能係好浪費，但係如果將所有項目夾埋咁睇，結論可能好唔同。
將軍澳線去康城o既車4 班先有1 班，都係好不便。如果將將軍澳線單獨咁睇，將軍澳站去坑口、坑口去寶琳，行都行到去，亦有其他更平o既交通工具。我估如果將軍澳如果唔係接駁住油塘出市區，都會冇人搭。
此情況，正正同你所講o既兩點相似。
1) 班次少而不便
2) 有更平、又不算太慢o既其他選擇
分別只係，將軍澳線有接駁到其他支線，而滬寧高鐵冇。
可以講，如果將將軍澳線、康城線單獨咁睇，將軍澳線、康城線都係唔值得興建。但係如果將軍澳線接o左油塘、令乘客可以去到更遠，結論就完全唔同，你睇依家有幾多人坐就知。
同理，依家內地高鐵係一段段咁互不接連，根本就用唔盡佢o既優點，但係咁係唔係代表唔應該興建？如果將來各高鐵互相接連，路程唔再係百幾公里而係幾千公里，咁高鐵o既優點就可以用盡，到時就唔係比普通鐵路快少少，而係快多多，載客量就自然會多，乎合你口中o既"值得"。
要知道鐵路唔係一日就起晒，而係一段段起，如果o係佢未完成之前就判佢死刑，似乎有欠公允。
將軍澳線
我覺得將軍澳線的類比應如下：我們現在已有一般火車的將軍澳線，可是要站站停，但我們是否要另外建一條高鐵連接寶琳和中環？建了後，車速是高了，可是成本高，票價貴，班次疏，中間還要拆幾條村，而其實大部分人都仍會選用原有的將軍澳線，而不搭高鐵。
不停站列車班次必疏，比如如由上水開不停站列車往紅磡，因客量少（沒有大埔、沙田的客），班次就一定疏了，這就是不停站高鐵的問題。同理，即使他日高鐵能連接其他地方，它每對「點對點」的列車都一定是疏的（試想一班車已坐上千人，一天真有多少人來回兩個城市？一班列車可能已等同所有飛機航班的總和）可是如果站站停，則和現有列車分別不大。這是高鐵的dilemma。高鐵始終不是通勤列車，每天載人上班上學，客量是有限，班次也會有限。
將高鐵套落將軍澳線去做例子，似乎係忽視o左距離o既分別。如
將高鐵套落將軍澳線去做例子，似乎係忽視o左距離o既分別。如果將距離由香港-北京縮細至寶琳-中環，高鐵同一般火車o既分別就好似地鐵同巴士o既分別。
如果係長距離，坐高鐵o既時間會比一般火車快好多。例如由香港上北京，一般火車快可能要2 日，高鐵可能只係幾小時。如果係類比，根本唔應該用一般火車同高鐵比，而係要用飛機等較快o既交通工具去比。
不停站列車班次必疏，就好似飛機，直航一定比轉機o既又疏又貴，但係直航都有佢o既市場空間，因為有一部分人係需要快，而且有條件仍俾錢換時間。再講，依家你只係簡單咁二分為直航 vs 站站停，事實上飛機都唔會o係每個佢經過o既機場停一停，中間係可以跳站；一天來回兩個城市o既人可能唔多，不過如果係幾個城市又唔同計法。舉個例，假設依家香港至北京有20個站，其中 3 個係大城市，而一天來回其中兩個大城市只係有 100 人次，如果快車只係停依3 個站(total 5 個站 a,b,c,d,e)，加埋就有 2000 人(a->b,a->c,a->d....etc)。以11憶人口計，一天來回其中兩個大城市只係得 100 人次係一個好保守o既假設，我相信實際流量係足以支持多班列車。
題外話，以上o既估計唔係冇中生有，而係小弟玩鐵路大亨o既經驗(笑)，當然現實世界會好唔同，不過事實上好多地方o既高鐵都係咁做。
單一支線同網絡不可同日而語
但前車上落客,行得慢
後車是否能夠耙頭呢
火車喎
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而且人地幾百公里幾十個站都係5百幾億
我地點回本呀(對唔住,講得遠左,而家點過關都未知,點會有車開呢)
回Foon Fool
香港都係一線又有普通車，又有直通車啦，因為唔係只有一條軌，要爬頭可以去副線嘛...
香港o個條就好難講，因為做價真係好貴；不過內地唔同，相對比較平，而且有足夠人口支持，回本易o的。
不過依o的基建其實好難計，街上o的車路、行人路一蚊都唔收，唔可以回本，但係對社會o既好處冇人會懷疑。同樣，高鐵可能回唔到本，但係我o地又點因為"回唔到本"而否定佢對社會o既好處？
所以，唔應該以"回唔回到本"去衡量"應唔該起基建"，而係要以整體社會得益去衡量。
回ginyeung
乜都唔講
基建係影響幾十年的大事
從未聽過有議會會批錢起個過境設施
連點過境都答唔到,仲話已經研究左十年
試問架車點開呀?
而家分賬點安排都唔知,點回本.
營運蝕錢又邊個比
都未計而家快左個15分鐘,行車160km,走左班地鐵都差唔多
社會又賺乜(大可起在上水,落馬洲,反正而家好大機會要係邊境加站)
該起基建唔等於唔需要好好規劃,(唔好問我點起先好,因呢個係d搵十幾萬一個月d官的工作,唔係要prefect plan, 但雞成0禁點收貨)
o岩! 所以...
所以我由頭到尾都只係內地o既高鐵，香港段太複雜。
而且我都只係講高鐵應該起，唔等於我認同依家o既方案。