圖：九鐵年代擬建的慈雲山站路線圖
年初，立法會通過沙中線的前期工程開支，又正式刊憲，意味著計劃近二十年的沙中線即將動工。然而，這二十年絕不能簡化為「市民期待終見落實」的「進步發展觀」邏輯。沙中線由策劃到動工所經歷的過程，可說是一段新自由主義抬頭，壟斷資本的地產霸權變本加厲的年代。
由九鐵到港鐵
不知多少港人還記得在十年前即2001年，政府曾公開就沙中線招標，當時政府邀請地鐵及九鐵競逐這條鐵路，兩間公司總共寄出十一份標書，最終由九鐵奪得沙中線的經營權。當年九鐵還是政府全資的公司，九鐵之所以擊敗地鐵公司，主因是九鐵會自行融資，不需政府資助，以及票價較低。相反，地鐵則要求政府提供三幅車站的上蓋作發展，訂價亦較高（以大圍至中環為例，九鐵的票價比地鐵低15%），因此地鐵公司的九份標書全部落空。
後來，政府加速推進公共資產私有化，將九鐵的物業賤賣予地鐵公司，又將鐵路業務以特許經營權的模式交予地鐵營運。2006年，兩鐵合併成港鐵公司，進而上市。政府以開源為名，強行取消兩間鐵路公司之間的競爭，合併成單一壟斷的港鐵公司，基本上放棄對鐵路營運的控制權。
於是，今日便出現港鐵公司盈利一百二十億，也要「依法」加價的情況。
此外，沙中線亦要推倒重來，當日九鐵自資興建及低票價的承諾，自然是不了了之。至於九鐵曾在2002年提議興建的慈雲山站，亦因應兩鐵在2004年開始商討合併，已漸漸變得「不可行」，原因當然是跟慈雲山站要深入地底、成本較高有關；同時，車站周圍欠缺可供開發房地產的土地，加上兩鐵合併後競爭消失，地鐵公司當然不願意建慈雲山站了。兩鐵簽署合併框架文件時，更白紙黑字表示，要一併放棄本來用作替代慈雲山站的慈雲山捷運系統，原因為「效益」不足，建成捷運後也不會大幅增加客量。
服務經營權
政府放棄自行營運鐵路，取而代之的便是服務經營權的模式。這個模式就是政府出資，再轉交私人營運，基本理論是，一些公共利益的設施，私人市場不能提供，於是由政府出資，再由「效率」較高的私人企業營運。
問題是，這個「效率」是什麼？公司盈利率？還是高層分紅的效率？另一種類似的模式是，例如西隧的「建造——營運」，由私人公司投標興建，然後獲得一段時期的專營權。這種模式的問題相當清楚，以公共利益名義興建的設施，結果卻以私人盈利為營運目標，結果，高價的西隧，坐視紅隧每日塞車。比較之下，「服務經營權」模式無疑是更為荒謬，既然是政府出資，為何不是政府自行營運管理，控制票價？
回頭看沙中線項目，港鐵公司收取近百億「顧問費」，政府出資建成後，港鐵則進一步加強其壟斷性公共交通服務市場。
筆者上週參與了一個沙中線反對個案的會議。根據刊憲的法定程序，負責鐵路項目的路政署，需要逐個反對個案「處理」。普通市民反對，一般是官員致電向你解釋，問你是否撤回反對。有團體背景的，則大多數會召開一次會議，數位路政署、民政署及港鐵代表與你會面。筆者出席會議，共有十一名官員出席。根據法定程序，假如反對人不撤回，則會轉交一個「專業、獨立人士」組成的聆聽委員會，再把意見交行政會議會同行政長官考慮。筆者出席的那場會議，我們一行四人與官員糾纏了兩個小時，會議中有幾點很值得和大家分享。
港鐵：鐵路公司還是地產商
從德福花園、日出康城到大圍的盛薈，港鐵所到之處，幾乎預視了未來的大型車站上蓋樓盤。港鐵利用鐵路走線、車站及車廠，佔用大量珍貴土地，然後透過向政府補地價的形式，獲得廉價的土地發展大型房地產。興建鐵路的首要考慮就是沿線的物業利益。沙中線備受爭議的其中一點，是將原車廠由啟德搬到鑽石山，佔用了前大磡村的土地，而該片用地已經被劃為CDA，基本上隨時可以入則建樓，不須更改土地用途。路政署官員周先生回應筆者質疑時，一味高舉官僚程序，他強調上蓋用途由規劃署負責，不屬路政署負責範圍，因此不在是次刊憲諮詢之列。
翻查黃大仙區議會的紀錄，不少議員早已重點就此向港鐵發炮，因為在評估鑽石山列車停放處的影響時，必須一併考慮上蓋的物業，而上蓋物業的收益落入何家亦應該清清楚楚。儘管政府及港鐵多番重申，沙中線乃是採取服務經營權的模式，所有車站、鐵路設施及上蓋物業也不屬於港鐵，但據同樣採用服務經營權模式的高鐵，港鐵也能夠獲得部份利益。高鐵的西九龍總站上蓋，便是港鐵與政府合作發展，港鐵以政府代理的身份，申請在西九龍總站上蓋建樓，港鐵負責建築、工程、機械設計。用地會放入勾地表，供發展商申請。據《蘋果日報》2010年1月13日的報導，表示西九龍總站上蓋應屬乙級寫字樓，呎價可達一萬元，以樓面面積320萬平方呎計，估計政府可以獲利320億，其中有部份自然是流入作為分判商之一的港鐵袋中。
政府及港鐵就鑽石山上蓋的含糊其詞，除民建聯黃大仙支部表示「失望」外，鳳德村的區議員蔡六乘更大力炮轟：「港鐵多次強調列車停放處的上蓋發展由政府負責，不是沙中綫鐵路工程項目的一部份，並刻意將興建列車停放處及其上蓋發展分開處理，令人反感。列車停放處的設計與其上蓋發展密不可分，其設計需顧及上蓋發展地基位置，港鐵亦不可能日後再改建列車停放處以配合上蓋發展，故港鐵不應刻意將兩者分開處理，轉移議會視綫」。有報章估計，該幅土地市值達50億元。港鐵日後亦可以自行或與其他發展商合作，入標申請鑽石山上蓋項目。
是否一定要將列車停放處放在鑽石山？在九鐵年代時，車廠是在啟德的，合併後搬到鑽石山，計劃停放十八抽七卡列車，後來地區人士反對，港鐵便將日常維修設施搬到現時馬鐵的大圍車廠及西鐵的八鄉車廠處理，鑽石山不做維修，只作列車停放處，列車停放位置由十八抽減至十三抽。筆者問為何不將所有列車停放在大圍及八鄉，得到的答案是八鄉要預留予日後北環線之用，大圍則空間不足，而且為配合發車要求，需要在市區設一車廠。港鐵易先生表示，港鐵承諾早上六點前每站也要開出頭班車，七點繁忙時間前要從車廠發出所有列車，鑽石山的列車停放處正為符合此一要求，他表示大圍車廠只能朝烏溪沙方向發車，不能向市區發車。因此如果要符合六點開車的要求，必須在市區設一列車停放處。
筆者追問為何大圍當年的設計只有一個方向，沙中線不是早已規劃，是不是當年的設計失誤？港鐵官員未能回答。小記又問，大圍開出的列車能否在中途調頭往市區，港鐵易先生指，在第一城站才有調頭路軌，運作上也有困難。至於為何不在一早選定的啟德前客運大樓舊址設列車停放處，他則表示啟德有另外的發展計劃，亦影響龍津橋遺址。
客量資料不足分析
沙中線的沙田至紅磡段建成後，將會連接現有西鐵及馬鐵，以屯門至烏溪沙的「東西走廊」形式，以七卡列車行走。筆者提出的另一些個問題，便是關於客量。西鐵現在以七卡列車行走，繁忙時間三分鐘一班，非繁忙時間六至九點五分鐘一班。馬鐵以四卡列車行走，繁忙時間三分鐘一班，非繁忙時間五至八分鐘一班（兩線的用車相同，均為每個車廂設四十五個座位）。據立法會資料，早上繁忙時間西鐵及馬鐵的載客率平均為58%及53%（兩線客量均是集中單向，因此數據有一定誤導性）。2010年西鐵及馬鐵總載客量分別為333,000及123,000人次（來源見此）。雖然兩線班次同為三分鐘一班，但西鐵每班載客量比馬鐵高出75%，西鐵及馬鐵合併後的「東西走廊」，統一以七卡行走，會否出現客量不均，造成資源浪費？這是筆者另外一個小小的問題。
參考資料：
立法會：沙中線資料庫
Galileo：沙中線或延撥款 議員斥政府藉口拖延南區地鐵