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東鐵問題停不了

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(獨媒特約報導)最近 MTR Service Update 推出了一條短片,講述港鐵東鐵線因受居民投訴噪音的問題,實施臨時車速限制,整條東鐵線的車程受到延誤。影片發佈下,網民圍攻大圍名城居民,認為其霸道, 將大家對港鐵的怨氣轉到名城居民身上。然而,批評名城居民霸道又是否能看清楚整個問題?

不能裝的隔音屏
大圍上蓋物業港鐵大賺一筆是事實,那麼為何港鐵不做好配套?不少人看完影片後的第一反應也是:「噪音真的那麼嚴重嗎?」,以及「港鐵年賺過百億,為甚麼該路段不安裝隔音屏障了事?」。原來在大圍名城下的一段路軌,是無法安裝隔音屏的。大圍聖母無玷聖心學校對面是中電的大圍鐵路變電站。MTR Service Update 的成員表示,大圍變電站正是供應東鐵線紅磡至大圍、馬鞍山線大圍至烏溪沙的牽引電流,也就是列車的動力來源。東鐵及馬鐵同是使用 25KV 高壓電,而電纜四週的物件必須跟電纜相距 2.75 米才不會感電。因此該路段的隔音屏也得留一個缺口,讓電纜接駁變電站的設施,這就是噪音的來源。

港鐵發展名城時有沒有考慮到這個問題,公司是否早已制定減速措施來解決這個問題?

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大圍鐵路變電站位置

東鐵系統的限制
MTR Service Update 成員回應東 鐵在繁忙時間塞車的問題,表示這亦跟東鐵的設計有關。當初九廣鐵路只是一條近郊火車,縱使 1998 年九鐵將東鐵設備全面更新,但基建和捷運模式的市區綫(地鐵)有始終分別。東鐵的月台設計需遷就城際客運列車及已停辦的貨運卡車,所以月台的空隙會比較 大,列車停站亦因此要更多時間上落。在鐵路系統上,東鐵是採用固定閉塞系統行車,意思是把不同路段分做一個小區域,當小區域沒有列車時才會著綠燈讓列車駛 進,不同於八十年代陸續興建的地鐵線。此外,東鐵大部份都是英國列車,車齡已近30年,接近壽命的極限。相比起九鐵後期購買的日本列車,英國列車加速較 慢,滿載時亦不能提速至120公里。

自 1998 年九鐵完成了東鐵重置訊號系統,將東鐵線一小時最多 22 班列車可增加到現在每小時可運行 24 班列車後,九鐵再沒有進行系統更新。九鐵時代的每兩年一次的信號系統檢討在 2007 年兩鐵合併後亦再無進行。

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圖中可見東鐵列車使用之訊號燈

車程測試
有網友也提到影片如何拍攝,筆者在今年七月與 MTR Service Update 合作,於三個早上繁忙時間試搭由上水開往紅磡的列車。筆者第一次因不熟悉東鐵於早上繁忙時間的情況,登車後沒法找到一個靠窗的位置拍攝,只能作時間紀錄。 其後兩次掌握好時間後,在頭等車廂的靠窗座位拍攝整個車程,影片便是就這兩天的結果作比較。

編輯:黃俊邦

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