在收費時段方面，我們並不反對電子道路收費系統需要在區內交通流量高時收費，但卻應考慮按交通流量按等級收費，例如在極高流量的時段（例如早上上班時間）收取更高的收費。此外，沒有必要如瑞典般在個別日期豁免收費。目前星期日及公眾假期的流量雖然比一至六的繁忙時間為低，但在設計該計劃時，當局應考慮路面交通情況來考慮特定時段內是否收費，而非單單在特定日期內收費，以維持其應有的彈性。
在收費標準方面，文件中只提及了三個可能性，分別為所有車輛劃一收費，又或按車輛大小、或載客量，來收取不同費用。本組認為，若只從上述三種收費模式中選擇，根據車輛的載客量作不同收費應較合理，因為載客愈少的車輛，在道路上的運載效率愈低，同時也愈浪費路面空間。然而，中區道路尚有大量載貨車輛使用，此等車輛本非用以載客，載客量自然是較低，唯其主要作用為運輸貨物，不能指為運載效率低。另一方面，正如本組一再強調，中區道路嚴重擠塞的原因為大量車輛長期違法停靠在路邊所致，故此，控制車輛逗留在繁忙道路的時間方為解決擠塞問題的關鍵。由此可見，當局在制訂收費標準時應同時考慮兩方面的因素：一為車輛性質，而另一則為車輛逗留在繁忙道路的時間，方更全面。
至於收費水平，其實已如我們在前段所一再申論的那樣，不論收費水平高低，若當局還是幻想單憑電子道路收費就可以解決問題，而不謀求其他的長遠方針，最終仍是無法改變駕駛者在中區違法泊車或長時間停車等候的習慣。
針對豁免部分，我們認為應向公共交通工具提供豁免。電子道路收費的其中一個目的正是鼓勵市民放棄使用私家車，改為使用公共交通工具。由於地鐵並不能覆蓋所有地點（如半山區），而且載客量已經飽和，故此路面公共交通工具勢將負擔更多的客流壓力。如果電子道路收費覆蓋公共交通車輛，基於成本問題，路面公共交通服務提供者便可能因道路收費而避免駛入收費區內，進而令該區公共交通服務不足，反而迫使市民自行駕車進入中區，又再一次增加中區車流。再者，路面公共交通服務提供者亦可能將額外成本轉嫁予乘客，進一步削弱吸引市民轉乘公共交通工具的誘因。而現時駛經中環的專營巴士及小巴班次已受運輸署嚴格限制，再收取電子道路收費等同「雙重限制」，於理不合。
至於優惠方面，本組認為可考慮從電子道路收費計劃的收益中撥出一部份，以向他們提供一些優惠，例如區內外停車場的折扣優惠，提供誘因予商業車輛司機放棄在路邊違例停車，而採用停車場上落貨。此外，政府亦應檢視中環停車場供應的問題，例如近期政府計劃拆卸中環周邊地區的政府多層停車場，便正正可能令中環泊車位不足的情況加劇，從而使上述等候及違泊情況更加嚴重。