先申報利益，由於本人從事工程工作，故經常需要客貨車服務，而間中搬運工具不多的話，亦會截的士運送，故此對雙方面對的困難有一定理解。

的士業對貨 van 爭生意的抱怨聽了很久，在三月五日的城巿論壇便請來雙方代表，各抒己見，為稍後的立法會辯論作熱身。

以我觀察現在的問題，是的士業被法例要求按錶收費，其經營、牌照、保險各方面同樣受到法例規管；相對客貨車，基本上管束是少很多，牌照、保險等成本均較低，結果是很多客貨車台以較的士便宜的收費招徠生意，除了短程車 (最低消費一般約$40 ) ，長程車大概是的士七、八折 (憑個人經驗推算) 。結果在經歷沙士後，經濟一直未惠及普羅巿民的情況下，搭的士巿民整體減少的同時，亦有部份乘客選擇電召客貨車，部份不甘生意 “被搶” 的的士司機選擇八折減價，而部份的士組織便組成聯盟將矛頭指向貨van，要求當局規管。

從城巿論壇所見，政府官員似是希望不要管得太死，只以的士載人為主，而貨 van 載貨為主作為分野，但的士界指這樣保障不足，要求更明確界定，例如要求取消貨 van 中間坐位。這個方案，對我這類貨 van 用家是不願見的，因為搬運貨物有時需要三、四人跟車以方便上落貨，若其中兩人被迫另行搭車將非常不便。

此外，的士界亦期望就何謂貨物訂立更清楚要求，我想這方案最後效用亦不會太大。正如的士業組織一直要求規管折扣的士，結果是司機跟搭客以親友名義接載避過規管；同樣，客貨車亦可以類近理由為籍口，只要雙方有默契，法例是難以監管的。

對的士業經營困難本人是同情的，每天屈坐十多小時，又要擔心交通意急外與交通警票控，尤其看見長長的的士車龍仿似無了期的等候，若等了數十分鐘卻接上短程客，真是有苦自己知。

但是，期望的士業界不要以對其他車輛的限制作為挽救的士業的手段。我想，要挽救的士業該從兩方面入手。首先，是先降低的士業成本，基於歷史原因，的士牌是被高價炒買的，動輒三百多萬，致使的士租金成本一直高企不下，縱使期後推出的石油氣的士，汽油成本約是柴油的三成，但炒賣牌價的結果是把租金推高，導致整體的士業欠缺減價空間。

其次，一個更大問題，是近年低下層工作選擇的減少。今天，客貨車跟的士業割喉式搶客的根本問題，是低學歷人士工種選擇的萎縮。官員總辯稱這是經濟轉型的結果，但同時不可否認的，是政府政策更關顧大財團利益，卻妄顧低下層謀取生計的權利。例如舊區那種商住合一的社會模式，正被盡是大財團壟斷衣食住行的新巿鎮及重建區所取代，大量低下層因重建沒有了工作，推高失業率，結果是低下層割喉浴血式競爭。但是各大財團，卻在政府政策庇蔭下發其大財，年年賺取巨額盈利。

所以，的士、客貨車業界及對事件關注的政黨，請勿簡單將的士業面對的問題簡化為貨 van 規管的問題。說到底，的士司機及客貨車司機同樣是政府政策傾斜大財團的受害者。當政府大言不慚地說經濟復甦必將惠及各階層時，我們更要將政府政策的方向跟基層巿民面對的處境相對照，將基層勞動群體的困難進一步思考，找出問題核心，而不是將矛頭指向其他更弱勢社群。

後記：早前在大嶼山芝麻灣工作，差不多每天搭大嶼山的士。由東涌至芝麻灣工作地點，一程足足一百元。本來想省點搭大嶼山巴士至貝澳，再轉乘廿多元的士便到，但結果竟然等了四十五分鐘的士兼不斷call 台也截不到，路過的不是往載客便是耍手拒載 (若不乘車，步行需要四十五分鐘)，後幸得一泥頭車願送一程，才不枉等 (僅此再謝)。

事後得知，原來只得五十部大嶼山的士，任何車輛到島的南部必先獲批，故此司機唔休做，大多數司機不接短程客的 call 。後來一次放工 call 車出東涌，一同call 車的有另一群出梅窩準備搭船的 (車費約五十多，連電召約六十) ，結果由等車到東涌的超過半小時，仍未有的士願接 (call 台說三遍，沒司機回應作罷)，司機解釋是因為梅窩少回頭客。

也許，巿區及新界的士可要求開放多些大嶼山路線，你們多做生意之餘，亦讓我等小巿民不用那麼受氣。

編者按: 圖片為編輯所加, 是 Luc Besson 的 taxi driver 的海報.