近日多家交通資訊平台確認，城巴已向英國車廠Alexander Dennis（ADL）訂購30輛12 米 Enviro500柴油雙層巴士。此舉與城巴此前多次公開表示「不再引入柴油巴士、全力轉向新能源車隊」的立場出現明顯落差，也是繼其競爭對手九巴在2022年公開表示不再購買柴油巴士之後，再以「為確保穩定可靠的巴士服務」於同年再度購買柴油巴士，引起業界及市民廣泛關注。
值得注意的是，城巴在早前股權重組的披露文件中，曾載有與主要股東相關企業—威馳騰汽車（WSD）之間的採購框架協議。根據文件，城巴享有於2025年底前，以每輛約350萬港元價格購入威馳騰電動雙層巴士的優先權。雖然協議屬「可行使而非強制」，但由於涉及母公司相關企業，坊間普遍認為其存在利益傾向。今次城巴選擇購入 ADL 柴油巴士，必然令外界重新審視先前框架協議的實際功能與影響。
城巴過去三年在新能源巴士上的部署備受爭議。除新創建時期購入的五輛 BYD單層電巴外，公司僅購入一輛威馳騰雙層電巴及一輛威馳騰雙層氫巴，車價較同類產品偏高（首輛雙層電巴近500萬港元、雙層氫能巴士更達800萬港元），但車廂佈局及實際效能未見優勢，加氫設施亦由母公司相關企業負責，坊間質疑其採購策略涉及利益輸送，並最終可能轉嫁至市民車資及公共財政。
此外，新能源雙層巴士於本港實際營運上的表現亦存在不確定性。香港地勢多斜路、巴士班次及站點密集，電動及氫能雙層巴士在續航、冷氣表現及出車率方面均未完全符應本地專利巴士的營運要求。有指部分電動及氫能雙層巴士出車率僅約五成，並需於非繁忙時段回廠充電或加氫，影響到巴士服務的班次及營運效率；曾有氫能雙層巴士原定在去年10月全月安排在過海隧巴線101行駛，結果卻在逾三分之二日子未能按計劃投入服務（該月僅出車8日），最近有關的雙層氫巴由專利巴士調往非專利巴士車隊使用。整體而言，新能源巴士在香港專利路線的營運效率仍存疑慮。
在此背景下，城巴今次購入大批柴油巴士，被視為公司以行動承認：原定「2045年前全車隊新能源化」的目標已難以維持。這亦印證不少業界聲音，包括人稱香港巴士之父的城巴創辦人李日新於2022年指出，電動巴士在香港的技術與營運條件上未臻成熟。
城巴於此時選擇採購與母公司無直接關聯的柴油巴士，某程度上回應了外界對利益關連的憂慮，同時亦反映公司在車隊更新上在母企股權再變更及管理層人事變動後回歸較務實的方向。鑑於香港公共交通的營運環境獨特，若盲目追求新能源化目標而忽略技術及成本現實，最終或會加重巴士公司的財政負擔及市民車資壓力。
今次採購決定，不但揭示城巴在新能源策略上的重大調整，亦促使社會再度思考：在香港的制度及地理條件下，政府新能源公交藍圖對於陸上公交（包括巴士及公共小巴）的願景，是否需要更審慎及務實的檢視。
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