疫下加價、無諮詢減班、開長途新線縮減地區路線班次……自從新巴城巴易手後，市民一而再再而三看到新巴城巴（下稱新城）刷新下限，但卻無從申訴。區議員們花盡奶力在議會內外向巴士公司及運輸署施壓，但卻無奈在現今的政治形勢下，卻得不到結果。
就連曾經是城巴專營權「26新里程」開山路線中的1和5B，以及98年接手中巴專營權的10號，這三條曾經是城巴的線王的流水線，在善水資本的不善經營下，捱過了西港島線通車，卻指在疫情下錄得30%載客率，故此需要減班止蝕。
1/5B/10路線雖然目的地不一，但是東行同樣由堅尼地城開出，經過德輔道西、德輔道中到達灣仔及銅鑼灣（10號則到北角碼頭），而1/5B西行則同樣會經軒尼斯道、金鐘道、德輔道中、德輔道西回到堅尼地城，屬於路線高度重叠的流水線。流水線的特點為班次頻密，讓短途及中途的乘客不需要等待太多時間便可乘車。當年中巴營辦這些路線時，除了本身的服務質素低劣外，更常被詬病脫班嚴重，故此在城巴初接辦1/5B時，在大眾懷疑1/5B還有沒有營業空間時，成功以加密班次及確保準時為賣點，創造了「港島北岸流水線」的成功個案，與當時還是由中巴營運的10號形成強烈對比。
葉錦龍曾在公開及非公開的會議中，不只一次向運輸署及巴士公司表明反對1/5B/10減班，更提出現實是市民經常都會看到1/5B/10東行及1/5B西行車輛同時到站的情況（見附圖），懷疑巴士公司故意將這三條路線的班次設為同時開出，以製造出載客量低的數據，去支持巴士公司減班的決定。不意外地巴士公司否認事實，並指是因為三條路線的目的地不同，故此班次需要調整。而巴士公司更指這三條路線有「聯合班次」的安排，去分擔載客量，然而這明顯與我們前述所看到的不符。
假設三條路線班次均是15分鐘一班，在三條路線的巴士同時到站的情況，等同是以原本「聯合班次」概念下，在路面交通沒有擠塞，乘客原本只需等候最多5分鐘的情況下，一下子拉長至需等候最多15分鐘的情況。在短中途乘客乘車距離(如由西環乘車至上環)通常不會超過半小時的情況下，這10分鐘候車時間的增加，已經大大超過了由居所步行至地鐵站月台的時間（尤其西港島線早已因出口至月台距離長而聞名），更不用說軌道交通要比路面交通快速及準時，只會令更多這類乘客由巴士改為乘搭地鐵。
疫情之下，當然會有新常態，但是否代表巴士公司可以無視服務質素，以減班去遷就脫班，更為了要合理化減班動作，以堆積班次制造載客量偏低的數據？運輸署未有要求巴士公司提供合理服務，反而協助巴士公司跳過議會諮詢。巴士公司不思進取，未有改善班次準繩度，更一反以往流水式路線成功方程式去減班殺線，最終受罪的只有市民。
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