明天十二點的港台城市論壇，題目是「高鐵上馬新願景 經濟效益可提升?」，四名嘉賓分別是立法會鐵路事宜小組委員會主席劉健儀、運輸及房屋局副局長邱誠武、香港工程師學會上任會長黄耀新和新高鐵專家組代表梁啟智。菜園村關注組不獲邀上台討論，只在台下安排了一些座位讓村民發問。
這個安排背後，有一個令人不安的失敗的爭取過程，反映了政府如何無所不用其極地把菜園村壓下去，而傳媒在當中又擔當了怎樣的角色。
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昨早十一點，港台城市論壇一名節目編導來電，說星期日的論壇會討論高鐵，希望請菜園村村民來參與。他沒有說清楚是叫村民上台做嘉賓還是在台下，我囑他致電菜園村關注組主席高春香。
半小時後，高春香來電，說港台的人打電話給她，她向港台編導表示，希望菜園村有代表能上台發言。高說，編導拒絕，只能讓村民在台下參與，因為港台打算請相關官員出席，而官員的意思是，若果菜園村有代表同席，則政府官員可能不來。編導說，若果官不來，做不成節目，他會「烏紗不保」，上司會面黑，因為已經是星期五了，來不及做另一個題目。
聽罷，我認為此安排很不妥當，菜園村作為高鐵興建的其中一個焦點，此時此刻一個有關高鐵的論壇沒有理由沒他們的份兒。於是我着高春香致電編導要求，高再打了一通電話，不果，於是高改為問港台會否接受由我代表村民上台參加討論。高回電給我說明情況，並叫我打電話予該編導理論。
下午三點多，我致電該編導，提出幾點，﹝一﹞問明目前的情況，編導說是按「界別」邀請了官員、工程師學會代表、立法會鐵路事宜小組委員會主席劉健儀、新高鐵專家組梁啟智；﹝二﹞我提出，從新聞工作者的角度，菜園村村民爭取了一年，現在是公認的新聞焦點，難道不應該有一個台上發言的位置嗎？編導初時給了一個正面的回應﹝原話忘記了﹞，但後來改口說不要問個人意見；﹝三﹞我表示官員威脅若菜園村有代表在台上就不來，是沒有理由的，編導回應，不同的嘉賓很多時都會提出不同的條件，港台會作判斷；﹝四﹞我再提出，這一集城市論壇的嘉賓陣容明顯是偏頗的，三對一，三個支持高鐵現方案，只有梁啟智一人質疑現方案，反高鐵的學者和團體則一個代表也沒有。若果菜園村村民也被安排在台下做啦啦隊，整個場合對菜園村和質疑高鐵現方案的人很不公平。我再次要求讓菜園村關注組的代表上台發言，編導說，會把此事交由上司謝志峰決定。
至下午六時，我再與高春香聯絡，高說編導已致電給她，說上司維持原來的決定，不請關注組代表上台，其中一個理由是四名嘉賓已過多。編導並說，請不要誤會是官員的意思，他本人並沒有直接找過官員。
今日收到消息，有記者向謝志峰查詢此事，謝志峰說，﹝一﹞他從來都沒打算請關注組上台發言，因為這次的討論集中於高鐵整體的成本和效益；﹝二﹞他否認官員有以不出席論壇威脅港台不能讓菜園村關注組上台。
菜園村幾百村民的生活，不是興建高鐵的「社會成本」嗎？
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對於明天陣容的偏頗，想多給大家一些資料參考：四名嘉賓中，邱誠武是政府代表，立法會鐵路事宜小組委員會主席劉健儀多次公開支持高鐵現方案，如零九年十月十一日成報報道：「自由黨主席劉健儀力撐高鐵走線正確，認為以西九龍作為終點站可連接其他交通工具，發揮最大作用，造價亦不會高達600多億元。」代表香港工程師學會的黃耀新沒有公開就高鐵發過言﹝報刊找不到﹞，不過剛接任會長一職的陳嘉正是承接了高鐵工程顧問工作的奧雅納公司的副主席。梁啟智則是最近提出錦上路新高鐵方案的高鐵專家組代表。反高鐵的學者，如嶺南大學文化研究系的許寶強，或者反高鐵的慢慢發行動組，都不在獲邀之列。
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有時間的話，明天十二點維園涼亭見。
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現今的特區政府官員真無用 !
非常懷念以前的港英政府官員，勇敢排除萬難, 大家今日才可享用方便的地下鐵路和赤鱲角機場。
社會交通發展收地, 先例可循, 要賠償天公地道。
村民堅持不遷不拆, 卻有點無理。
政府官員竟無膽跟村民當面對質, 據理力爭, 太令市民失望了。
是時候好好辯一下
一直以來,
菜園村的訴求, 一直沒有政府的正面回應,
政府一如既往將討論拉去賠償,
有關高鐵的做價,走線,等都沒什討論,
媒體又不去細考,
現在有機會,也是時候好好辯一下,
台上嘉賓的立場卻一面倒.
這叫中立! 明白嗎 ?
菜園村村民有明顯的「直接利益」，所以意見一定不是中立的! 三位專家並「沒有明顯」的利害關係，所以講話比較可信囉.... 至於他們有沒有「間接利益」(見上面報導)不是執作單位關心的，反正表面上中立就行了。
香港主流媒體很有趣，極少會讓苦主發聲的，一定要請一些「彷彿」中立的學者專家來談。在立法會也一樣，假設請30個苦主及支持者 + 2個學者來發言，立法會議員一定只集中詢問兩位(可能很差)的學者，都不會追問對事件有豐富知識的苦主及支持者，好像他們不存在似的。
在一個極端菁英社會，香港記者以(假)中立之名，向菁英傾斜，是「正常」的。在媒體自主性一再被國家收編的時代，城市論壇連最基本的「平衡辯論」都做不到，只能說 ... 唉....
什麼3 對 1，根本就是4 對 0; 全部專家都是支持興建高鐵，沒有一位反對高鐵的!
跟 BBC 的 Doha Debates 比較，我們已從青銅時代退化到石器時代。
官方的嫌疑很大
最少我覺得謝志峰和城市論壇向來都會盡量平衡雙方意見，甚至硬要平衡到在一些一面倒的議題(e.g.超市壟斷)也硬要找一些嘩眾取寵團體(獅子山學會，抱歉，我e.g.不了，因為我除了他們就數不出第二個)來做反方去"平衡各方意見"。
而且一開場，他就把大多數機會都先給台下人士，所以除了沒有確實証據外，基本上可以確定是官方的意思。
p.s.有人說"梁啟智教授在皇后碼頭事件，更曾被本人批評為汪精衛。"
有人是誰？別問我，問他的好朋友吧。
究竟起好後屬於政府、港鐵、定邊個？
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係唔係蝕就好似迪士尼咁由港府貼錢填氹，有著數就好似領匯咁由有資本的人「私有化」？
各位有識之士可否賜教一下！謝！
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和諧港台預設立場建高鐵
和諧港台預設立場建高鐵
和諧港台預設立場建高鐵
為甚麼四位嘉賓都是支持興建高鐵？為甚麼反對興建高鐵的人冇份出席？為甚麼半條題目講經濟，卻由許寶強到獅子山學會，都冇份被邀？
政府擁有
BOT模式，港鐵營運及設計，但由於ERL/XRL是九鐵原本負責設計及規劃，港鐵實際是向九鐵承包。
車種由中國鐵道部提供（可能為CRH3E），石崗車廠由鐵道部設計，建設外判。
故港鐵角色只是營運商。
今日ＣＣＴＶＢ新聞話菜園村三分之二住戶接受賠償
今日ＣＣＴＶＢ新聞話菜園村三分之二住戶接受賠償，我當然唔會盡信，有無兄弟姐妹可以提出實際數字，以供大家參考。
謝志峰的無奈...
聽說在邀請嘉賓方面，資深記者謝志峰已經越來越不能做主了 .. 。期望他退休之後可以跟大家分享政府如何介入城市論壇....
今天謝志峰在主持高鐵節目時，彷彿有盡力讓台下聽眾發言，可能是為了平衡無法挑選來賓的缺憾吧。港台變成政府喉舌的日子不遠了... :(
登記跟接受是兩回事
現階段村民先登記是現實及合理的選擇，之後他們仍然可以拒絕接受，繼續抗爭下去。政府硬要混淆兩者，就是怪事耳。
當然必要強調，香港不同日本，新界的土地早由永業權變成承租權，政府大可一條鐵路條例第十五條收回之，日本成田以至其他重建搞這麼久，其中一原因正是業主也同時擁有地權，他不賣不走就沒辦法強制收回。
我覺得很絕望了...
我覺得立法會最後還是會通過撥款...
尤其是像民主黨這種政黨, 我深信最後還是會投支持票的...
Galileo 兄，謝！ 即是說要由公帑填氹！
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即未到公產私有化前還是由政府擁有，這很明顯的說明虧本就要由公帑填氹。
在大眾民生基建中用公帑補貼的做法很容易明白，但給「有能力使用的小眾」作公帑補貼就很令人費解。雖看似仍未如迪士尼一般的喪權辱國，但明顯是政策有問題。
政府說高鐵會帶來870億元經濟效益是怎算出來的呢？有說是「為港人節省時間的經濟效益」，這是不是意味這條鐵路的顧客定位是「時間有價的上等人」，而「時間價值近似零」的低下階層人士、甚或失業者是不是不預計使用呢？唉！說到底還不是一個不顧大眾的有問題政策！
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低票價是益誰?
為了讓高鐵通過，政府真是不擇手段，用公帑去補貼有錢乘客。「犧牲小我」是誰? 菜園村村民及少數族裔租客、大角咀街坊、新界地下水破壞傷害農民...等，「完成大我」又是誰? 真的是有錢「大」晒者，如新界大地主及西九豪宅區居民。等越來越多政府刻意不計算入「社會影響」的苦主浮現，政府的「小我」恐怕一點都不小，「大我」還真不大。
我們的政府不是「大市場，小政府」，而是「貼補市場得益者的大政府」!
同意eddieinmedia 對「時間有價，但不等值」的看法。
http://inmediahk.net/node/1004952#comment-1009761
究竟像在菜園村這種預計用途的鐵路設施有乜用？
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究竟像在菜園村這種預計用途的鐵路設施有乜用？全條高鐵有多少這種設施用地？是否都放在像石崗這種有軍用設施旁？香港地價比內地高，為甚麼不可設在內地呢？
各位有識之士可否賜教一下！謝！
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*香港段石崗動車運用所配屬的動車組檢修分工*
另一個廠在番禺，單Y分叉線，係新廣州站旁。
*香港段石崗動車運用所配屬的動車組檢修分工*
內地鐵路部文件
對於土地資源十分緊張的香港地區,西九龍終點站不具備設動車組運用所或存車場 的條件,選擇距離西九龍約17 km的石崗設動車組運用所,由於四周條件受到諸多限制,只能設一級修設施,而二至五級修則結合內地的段(所)設置、規模能力,進行合 理分工,為香港段的動車組運用維修提供可靠保障。
一級修在石崗動車運用所完成;
二級修和臨修送深圳北動車運用所完成。
三～五級修送廣州動車段完成。
西九龍與石崗的作業分工
(1) 設計規模 :根據西九龍和石崗現有條件,其設計的規模為:西九龍站長股道9 條,短股道6 條;石崗動車運用所存車線8 條,檢修庫線2條(另預留2 條) 。
(2) 夜間存放 :前面計算需12 條存車線,石崗具備存放10 列動車組的條件。
需將4 列城際列車在石崗動車運用所整備後,存放西九龍站。
在香港段夜間存放的6 列長途車全部停放在石崗動車運用所。
(3) 整備作業
①石崗動車運用所:部分長途車和全部的城際車夜間進石崗進行整備作業,
包括洗車、卸汙、上水、車內清掃、座臥具的消毒及更換、餐車備料等,
根據走行公里定期進行一級修作業
②西九龍站:主要考慮不需要汙卸立即折返長途車和城際車的整備作業,
作業內容包括車內清掃、座臥具的消毒及更換、
動車組外皮局部進行人工清潔等。
*石崗動車運用所規模*
存車線數量: 香港段共需存車線6 + 6 = 12 條。
檢查庫線數量 :卸汙後立即折返的長途車數量 :卸汙後立即折返的長途車近期4 列/ d ,遠期12 列/ d 。
需要進行一級修的長途車數量 :往返運行超4 000 km 的列車需要在香港段進行一 級修作業。近期4 列/ d ,遠期6 列/ d。
配屬動車組數量 城際動車組折合成大約16 輛編組的數量6 列。
檢查庫規模 需要進庫作業的動車組近期為4 + 4 + 6 = 14 列/ d ,遠期為12 + 6 + 6 = 24列/ d。
因此,按每6～7 列車配1 條檢查庫線的原則,檢查庫線近期需要2 條,遠期需要4 條。
總規模
檢查庫線近期兼作存車線,香港段需設檢查庫線2 條,存車線10 條。
此外,石崗動車運用所，設有鏇輪線1 條,洗車線1 條,滿足8 輛編組動車組外皮清 洗和鏇輪作業要求。
有關三分之二住戶接受賠償
菜園村關注組在這幾天正在全村進行深入訪談, 處理好後會跟大家報告.
Galileo 兄，為何一定要在17km ...
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Galileo 兄，謝！
既然祇是作「部分長途車和全部的城際車夜間進石崗進行整備作業,包括洗車、卸汙、上水、車內清掃、座臥具的消毒及更換、餐車備料等,根據走行公里定期進行一級修作業」，為何一定要選擇距離西九龍約17 km的石崗菜園村呢？稍遠一點的邊境禁區為甚麼不可以呢？反正政府也打算開放禁區。
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維修站在鐵路中段麻...
維修站設計在鐵路中段，禁區的環境影響及居民影響肯定會較大。
而政府當時四個計劃，N1在錦上路但容量未必足夠（而且不能否認改建錦上路對環境及附近村屋及「豪宅」的影響，隨時比石崗更大），Base Case N3在八鄉古廟下被原居民否決（就是之前朱凱迪放出的八鄉鄉事委員會會議記錄），N4中原居民露天貨倉地（就是梁啟智之前提出的另類方案）。
你可以質疑環評的理據是有點鬼扯，但不得不否認當中一點顯示政府的考量，是盡量避開原居民的露天貨倉地，以免賠償及官司。雖然未必是考慮全部人的利益，但並非不合理。
有人以為此階段不應再談甚麼原居民或非原居民問題（見：http://hkitalk.net/HKiTalk2/redirect.php?tid=436040&goto=lastpost#lastpost），但菜園村的根本問題，是走線的諮詢沒有理會非原居民，而因循傳統的區議會及地區團體諮詢方式，出現怪事，即走線在2008年4月及11月兩次刊憲，第二次修訂方案有接受大角咀海泓道居民及區議員的強烈抗議而修改走線，偏偏出事在石崗及大角咀舊區，呢個可以解釋成居民自己唔關心，定係唔知？有幾多人會好似小弟，由九龍站行去文八樓時，會望天橋上個塊廣深港高鐵文件木板？
圖見：
http://www.epd.gov.hk/eia/register/report/eiareport/eia_1692009/EIA%20Report/Volume%202%20to%204%20-%20Drawings%20(Part%201-%20Part%203)/Drawings/M50%20-%20Overall%20Alignment/NOL_ERL_300_C_XRL_ENS_M50_032A.pdf
環評節錄：
http://www.epd.gov.hk/eia/register/report/eiareport/eia_1692009/EIA%20Report/Main%20Text/html/EIA%20S2%20Project%20Description.htm
Northern Section
2.24 Alignment option N1 (PPFS Alternative Scheme) utilizing the West Rail Depot was not supported from a sustainable development view point. From a social impact perspective, the vacant land adjacent to the existing West Rail Pat Heung Depot is not sufficient to cater for stabling requirements, hence, additional land resumption will be required. Affected areas within the vicinity of the proposed stabling sidings include Tin Sum (Kau Tsuen), Strong Sing Garden, and the estimated number of households affected is approximately 370. From an environmental perspective, the approach tunnels would impose considerable environmental issues adjacent to the portal area in Kam Tin. The associated facilities for this alignment option would also have potential ecological impacts on natural ecologically important stream KT12 and a woodland in Conservation Area (CA) near Tai Wo (portal). In addition, this route would require a longer construction time due to the longer alignment particular for the extended soft ground tunnels.
2.25 Alignment option N3 (PPFS Base Case) was not preferred from a sustainable development perspective. This proposal would affect Sheung Tsuen, Cheung Uk Tsuen; and the number of households to be affected was estimated to be approximately 340. Furthermore, the proposed site for stabling sidings would be located within an area of archaeological importance and adjacent to the Pat Heung Temple (a graded building). This alignment would also locate the ERS within an area zoned as “Open Storage, Other Uses”. Clearance of the land could have social impact due to the large number of affected households as well as a variety of business and employment opportunities affected within this area. The associated facilities for this alignment option would also have potential ecological impact on a woodland of high ecological value near Pat Heung. Given these environmental and social constraints, alignment option N3 was not preferred.
2.26 Again, for alignment option N4, the location within the head of the valley where the open storage sites are situated was initially considered to be desirable from a land perspective. However, a more thorough investigation revealed that about 230 households would be affected. In addition, the clearance of the area zoned as “Open Storage” may inflict other social issues such as impact to businesses and loss of employment opportunities. This eastern alignment will reduce the length of soft ground tunnelling and numbers of TBMs required, however the associated works areas may encroach into the buffer zones of the adjacent Chuk Hang and Lam Tsuen Country Parks. The substantial alteration to natural landform would impact on landscape resources, and also the structures for the above ground stabling sidings would be visually incongruous with surrounding landscape. Given these environmental and social constraints, this option was also not preferred.
2.27 Alignment option N2 addressed many of the shortfalls identified in the other alignment options. In addition, the land for stabling sidings has the least number of households (approximately 150) affected within the area. When compared to other schemes, it is considered that this scheme would bring the least impact to local communities. Moreover, the site spans between Kam Tin Road and Kam Sheung Road, providing dual access to facilitate evacuation and rescue operations. Considering the traffic conditions within Pat Heung area, this dual access would have good advantage over the other schemes.
Preferred Alignment
2.28 Based on the evaluation results, the preferred alignment options comprising a combination of alignment options S2 and N2 were selected for the Project, taking account of engineering, operational and environmental constraints. The cost estimation for the different alignment options was considered to be an insignificant factor and therefore was not considered in the selection process. For the northern section, alignment option N2 offered clear benefits in terms of operations, environment, construction and land related impacts. For the southern section, alignment option S2 presented a number of benefits and a feasible design solution could be developed to address the constraints.
廣州的設計如下：
廣州動車段是武廣客運專線重要配套專案，同時是鐵道部確定的全國四大動車組檢修基地之一，其檢修範圍重點輻射華南及珠江三角地區，覆蓋京廣（部分）、廣深港客運專線、廣珠城際和沿海快速通道（部分）。廣州動車段具有管理本段、輻射周邊運用所的整體管理功能，通過資訊中心的連接作用對動車組運用、檢修、整備、試驗及運行安全進行全面管理。
廣州動車段在實現動車組高度資訊化管理基礎上，滿足CRH系列動車組的一二級檢修、臨修、客運整備、存車及CRH1型動車組的三、四、五級檢修。廣州動車段位於新廣州站以南廣州市番禺區和佛山市順德區交界處，距新廣州站中心約6km。廣州動車段呈南北縱列式佈置。存車線規模5６條，一二級修庫線８條，三四級修及調試庫線４條，五級修庫線６條（庫線長度按8輛編組）。主要生產房屋包括一二級檢查庫，三四五級檢修庫，轉向架檢修庫，部件檢修庫，材料倉庫等，其他生產房屋有設備車間（機械加工）、空壓機間、以及變電所、信號樓、給水加壓站、汙水處理場等。
動車段走行線從廣州新客站南咽喉出岔，終點進入動車段內，雙線合計鋪軌長度9.53 km，由兩座單線橋與一座雙線橋組成，採用連續梁和簡支T 梁結構，實體園端形橋墩配鑽孔樁基礎。設計行車速度按不大於120km/h設計，雙線平面半徑一般採用800m，前端最小曲線半徑不小於400m，走行線區間兩線鋪設間距4.0 m，60 kg/m鋼軌的無縫線路。
作為全國動車組列車檢修和養護基地之一的廣州動車段，將擔負起在華南及珠江三角洲地區運行的動車組列車的檢修重任。有資訊顯示，這一動車段占地1917畝，呈南北縱列式，存車線近期56條，遠期76條，具備近期250列、遠期400列動車組列車的檢修能力。
http://www.bvehk.net/viewthread.php?tid=5574&extra=page%3D1
Galileo 兄，謝！ 即是政府選址重點是欺善避惡
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Galileo 兄，資料很簡明，謝！
既然動車組運用所的地點沒有一些很特別的規定，而政府的堅持就真的很明顯是「欺善避惡」了。
難得劉皇發說鄉事會一定會支持，那麼N3或N4方案也應該是可以馬上推行。若是這樣，政府又不用「特事特辦」、不用多花公帑「補償」、也不為難菜園村村民。總算是能為高鐵這項傾斜政策，免去再進一步傷害人民的事實吧！
作為香港市民，每當看到政府的政策，除了傾斜於商界外，也經常存在著「避難取易，不顧公義」的不該傾向，真的感到很悲哀！
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讀完文章的第一次 我和筆者一樣的氣忿 再讀一次
讀完文章的第一次 我和筆者一樣的氣忿
再讀一次 我不禁和文本扣連到自已的日常工作去思考
我想不到為何筆者會為這次節目的嘉賓安排而出文, 就好似 發現了馬多夫騙案一般驚訝.
我們不是一早就已預算在內嗎?
港台是甚麼? 港台的職員是如何的運作? 其結構中的權力又是如何的運作, 從而令職員思前想後做個"arm身份"的決定. 我們都是無知了嗎? 不知道都市人一般都要應付糊口供樓這些壓力嗎? he just does his job well. 你可以認為港台編導是chicken shit, 但他的解釋卻非常人性化, 做個很立體的人. 如果你不可以諒解反而顯得有點"反智" (在inmedia 用的太common, 就好似人家說"意識型態"一樣, 我也抽一下水水)
如果你以為行出來的官員都是支持甚麼甚麼, 也許你今日在革他們的命前先體貼一下對方, 為對方持一些活動空間, 可能反令牢固的磚牆疏動一下. 用黑道的口吻, "凡事都有個盤口, 開個價來" 就不定我們付某黨主席一個數目, 該人今天支持明天就反對. 這就是現實. (不是在泛指任何人)
我未拜文章 <不能信報紙:xxxxxxxxx>, 透過一次次運動, 也許有太多的我們都會知不能信. 實踐就是照妖鏡.
下一道題是: 我們應否相信 inmedia 及
下一道題是:
我們應否相信 inmedia 及 菜園村關注組. yes/no
why?