●武廣高鐵通車與被和諧的香港傳媒

零九年十二月廿六日，武漢至廣州的高速鐵路線啟用。早陣子香港政府/港鐵大玩已經大玩公關，邀請大批香港記者上京嘆高津高鐵，順便為廣深港高鐵香港段做勢，武廣高鐵通車如此大好機會，近水流台，當然不會放過。果然，十二月廿六日的電視和廿七日的報章，條件反射式地唱好高鐵，並借鐵道部官員的口催香港立法會盡快通過撥款，議員不應再問問題。

以下五份報章的高鐵主稿標題可謂異曲同工：

高鐵昨開通 ‧ 武廣半晝還 ‧ 鐵道部冀高鐵早日通港2009-12-27香港商報
武廣高鐵通車 鐵道部促港上馬 議員學者警告：工程再拖延香港將邊緣化2009-12-27文匯報
鐵道部籲港高鐵 少爭拗 快上馬2009-12-27大公報
港客搶閘體驗「如果香港有得搭就好了」 ‧ 武廣高鐵貼地飛車程3小時2009-12-27明報
高鐵追風 ‧ 全球最快 ‧ 武廣通車 ‧ 港不宜遲2009-12-27成報

主稿一致唱好，放在旁邊的跟稿卻提出了大量質疑：票價過高、減少平價慢速車逼人坐高鐵、客量不足將導致財務危機等等。

停開普通車票價貴三倍2009-12-26星島日報
武廣線票價高上座率甚憂2009-12-26大公報
民眾轟當局迫坐「貴價車」2009-12-27新報
二等票490元窮人搭唔起2009-12-27太陽報
票價太貴老百姓坐不起2009-12-27東方日報
武漢民眾：票價太奢侈2009-12-27大公報
票價貴武漢人盼「南水北調」2009-12-27明報
巨資建高鐵 學者憂經濟2009-12-28香港商報
武廣高鐵價貴有因2009-12-28香港商報

但是，跟稿的特色就是，罵還罵，但不會影響香港傳媒心目中的「大局」，所以這些問題都不成問題。這就是和諧。

反而是國內同胞罵得兇，「高速」不是主角，「被高速」﹝即被迫坐貴價高速鐵路﹞才是焦點所在。在google上查「被高速」，馬上罵聲四起，選幾篇貼在這裏：
●被高速﹝金山詞霸漢語﹞
●无耻是无耻者的通行证－－评武广“被高速”
●高鐵來了我“被高速”了
●惊!广州铁路局疑取消普通火车将乘客逼上武广高铁
●准备迈入高铁时代，需要警惕“被高速”
●铁路局取消普通火车将乘客逼上武广高铁
●世界最快的火车把中国农民工拉得更远了
●乘客"被高速"武廣高鐵上座率堪憂
●被高速还是被铁路？体验史上最快武广高铁

網民罵的兩個焦點：高鐵票價超出一般國民負擔水平、低票價慢車減班次騰出運力作貨運。其實這兩個發展是中國當局早已安排的，只是一般民眾被蒙在鼓裏，北京交通大學教授趙堅在過去幾年便不斷撰文和接受訪問將觀點講明，連inmedia也引述了好幾次。

趙堅教授在《綜合運輸》期刊零九年第九期訪問稿〈探索適合國情的鐵路建設發展之路〉﹝見本文附件﹞中再次點明中國發展高速鐵路的三個嚴重風險：

首先，我國高速客運專線的目標市場是高收入旅客﹝迪按：包括香港人？﹞，而從世界範圍來看，鐵路都是一種大眾化的交通運輸工具，因而這種市場定位本身就違背了以人為本的科學發展觀，存在市場定位上的嚴重錯誤，面臨巨大的市場風險。

「我國鐵路旅客中83.7%的人是乘硬座出行，10.76%的旅客是乘坐硬臥出行。大規模的高速客運專線建設實際上是要求今後大部分鐵路旅客都要支付相當於硬臥2～3倍的票價才能乘火車旅行。我國人均收入水平還很低，時間的經濟價值也較低，在長途客運上，節約僅僅幾小時的乘車時間而花費２倍以上的車票價格，很難被大多數旅客接受。

「更為嚴重的是，這種市場風險可能引發社會風險和政治風險。京津城際鐵路剛開始運營，鐵路企業就改變了原來關於不減少既有線D字頭動車組的承諾，停開了京津既有線上的所有D 字頭動車組，即通過減少旅客選擇機會的辦法增加京津城際鐵路的客流。在其他高速客運專線投入運營後，平行的鐵路既有線將成為貨運線，將會停開既有線的大部分夕發朝至列車和快速旅客列車，迫使旅客支付高於軟臥車票的價格，乘坐高速客運專線的高速動車組出行。這種做法將面臨社會的強烈不滿。」

第二，大規模建設高鐵違背科學發展規律可能導致技術風險。

「高速鐵路對線路的要求非常高，路基工後沉降一般不能大於15毫米。而線路的工後沉降在國外要經過5～6年的時間，我國對如何控制和解決工後沉降還沒有經過實踐檢驗的辦法，德國博格公司也沒有這方面的經驗。然而，高速客運專線建設在我國已經全面鋪開，同步建設的高速客運專線都成為試驗場。因此，存在技術和運營安全方面的風險。」

第三，大規模的高速鐵路建設面臨嚴重的債務風險和金融風險。

「鐵路是微利行業，現在由於普遍采用高標准建設，不僅不能盈利，還將導致巨額虧損。我國第一條時速350 公裡高速鐵路——京津城際鐵路近一年的運營實踐已經證明，這種高標准的高速鐵路會導致嚴重的運營虧損。京津城際鐵路的投資總額達215.5億元（不含北京南站），每正線公里投資額高達1.85億元。目前京津城際鐵路的客運量維持在每天5萬人左右，遠低於事前估計的每年3800萬人。京津城際鐵路公司處於嚴重虧損狀態，2008 年報告虧損2 億元，2009 年計劃虧損2億元。京津城際鐵路公司的折舊約6億元，但折舊僅提1.5億元，京津城際鐵路公司2009年計劃票款收入11億元，委托運營費支出7億元，利息支出5 億元，其實際虧損。遠遠超過2億元。鐵道部門2007年鐵路運輸收入為3300億元，利潤80億元，鐵路建設基金收入每年在500億元左右，每年600億元左右的建設基金和利潤根本無法償還每年近千億元的銀行貸款利息，更不用說償還本金。2008年鐵道部門已經出現全面虧損。2009年武廣、鄭西高速客運專線將開通運營，其虧損規模將遠大於京津城際鐵路，鐵路的虧損規模將遠大於2008年的虧損水平。」

「目前鐵道部門主要憑藉政府信用大量舉債，並且在高速客運專線建設期間不用償還利息和本金，這樣，日益嚴重的債務危機得以被暫時掩蓋起來。而每一條高速客運專線投入運營之時都將是巨額虧損顯現之時，待多數在建項目於2012年前後投入運營，鐵道部門的債務危機將大規模爆發，即使國家財政填補了數萬億元因高標準建設客運專線而發生的銀行壞帳，高速鐵路客運專線仍需靠銀行提供貸款才能維持運轉。中央政府將面臨必須用巨額財政補貼才能維持高速客運專線運營的困難選擇。」

趙堅的觀點很簡單，他認為中國需要大量興建鐵路，但新建的不應是超昂貴的高速鐵路，而是將目前的鐵路網提速至每小時200km，再另建貨運線網絡。現在中國鐵道部卻是以另一種思維行事：把原來貫通各城市中心的鐵路網絡變成運貨，再另建以市郊為主的高規格高鐵網絡。結果就造成雙重浪費，一來浪費了原來的鐵路網絡，二來新建的高鐵網絡則因為票價昂貴導致客量長期偏低。隨着中國高鐵逐條通車，很快就會知道趙堅的預言會否應驗。

中國政府豪借數以萬億人民幣起四縱四橫高鐵，沒有什麼公眾諮詢，沒有舉行聽證會，也不用經全國人大審批。趙堅在《綜合運輸》期刊零九年第七期〈印度鐵路考察中得到的若干啟示〉批評：「造成這種狀況的根本原因在於我國民主法制制度上的問題......涉及數萬億元投資的大規模高速度高標准的客運專線建設，在沒有經過不同意見的充分討論，沒有不同鐵路建設方案的認真比選，沒有經過全國人大的批准的情況下，就能夠展開大規模建設。」﹝還有另一篇文章〈建高铁客運專線人大審議過嗎？〉可參考﹞

香港媒體每遇到這些國內大型建設就失去理智，我想主要出於兩種心態：一是「唔好執輸、死跟」心態，就算大陸的高鐵政策是從根本上錯了，香港也要死跟，因為跟住大陸搵食始終有運行；二是「目中無中國平民百姓」，花幾百蚊甚至上千元坐高鐵，對於好些香港人都是可以負擔的﹝特別是作為高鐵啦啦隊中堅的跨境商人或專業人士﹞，香港輿論因此也不會管是否會有大量國內平民「被高速」，總之「我們」可以「高速」就行。香港傳媒自我和諧早已不是新聞，所以香港市民此時更需要保持清醒。一﹞不能靠香港傳媒了解有關國內高鐵的情況，要自己上國內網站，大陸政府在沒有人民授權下如此瘋狂地追求速度，是禍不是福；二﹞更加珍惜在香港反對/修正高鐵香港段現方案的機會，不要被政府的公關術騙倒，武廣段能開多快，跟香港段是否應該用669億的天價興建並不直接相關﹝比起中國政府借貸起高鐵，香港政府更慷慨，一開始便由政府全資興建，但日後若高鐵香港段的收入連營運成本也夠不上，則政府/港鐵還要長期補貼﹞。高鐵戰訊將會繼續向大家分析各方的理據，助大家明辨是非。

●十二月廿三日《紐約時報》刊文質疑中國高鐵建設

《紐約時報》十二月廿三日刊登題為Is China's Economy Speeding Off the Rails?的報道，質疑中國高鐵系統的效益，受訪的財經專家指，高鐵造價過高，受害的是一般消費者，因為政府將本來可以用於醫療和老人福利的錢全放到基建上。這樣的基建投資並不可持續。

論點一：貝爾斯登新興市場部前主管Michael Pettis說，高鐵系統省下來的時間未必抵得上其成本，並可能會長時間影響中國的經濟增長。受害的將會是中國消費者，由於政府將公帑集中在工務工程，他們要等更長時間才可以得到新的醫療和老人福利。

論點二：摩根史丹利亞洲區主席Stephen Roach表示，二零零九年頭三季的7.7%經濟增長中，當中有95%屬於工廠和鐵路建設等固定資產投資，也相當於國內生產總值的45%，比率較歷史上任何主要經濟體都要高。當國內消費缺乏增長，出口增長放緩，投資必須進一步增加來帶動經濟增長。「這對任何經濟體都是荒謬和不可持續的。」

論點三：北京交通大學教授趙堅表示，乘客對高票價卻步說明若果鐵路系統繼續以目前的速度擴張，那高鐵的收入將難以抵銷借貸。鐵道部目前已發行3830億人民幣債券，仍未償還。「如果說美國有次按危機，中國會有鐵路債務危機，或國債危機。」

●高鐵京港線票價或較目前硬臥票增加1.3倍

武廣線全長1029公里，二等單程票價490元人民幣，每公里2.1元人民幣。京港高鐵線全長2293公里，按同樣的比例，二等單程票價可能要1092元人民幣，或1240港元。目前京九線列車軟臥票打九折為841港元，硬臥是541港元。因此，高鐵京港線的二等單程票價可能相當於目前硬臥票的2.3倍。

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