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取消電車是偽命題

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取消電車是偽命題

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城市規劃委員會(下稱「城規會」)曾在2015年8月就廢除中區電車線的建議向公眾進行諮詢,引起軒然大波及各界的強烈反彈。自稱走路快過電車的退休規劃師薛國強當時僅在申請指其建議「能大幅提升路面效率」(improve road transport in Central significantly),並沒有提出任何實證。筆者曾在其他平台發表《電車非中區擠塞元凶》一文,指出中區擠塞源頭並非行走在德輔道中巴士專線旁的電車線,而是沒有電車的皇后大道中。

運輸及房屋局剛向立法會提交《公共交通策略研究》,立法會交通事務委員並會就此討論。研究報告第九章有關電車的部分開宗明義指出帶電車「在港島北岸發揮重要的輔助功能」,其「角色定位將維持不變」【1】。其後第9.2段表明政府「鼓勵香港電車公司在保留原有過百年的外觀設計」,並「推出現代化設施,提升服務質素」。從此可見,官方的交通政策十分鼓勵見證香港百年變遷的電車繼續服務港島北岸,發揮輔助港鐵及專利巴士服務的角色

城規會上次就中區電車線存廢建議收到22,385個意見【2】,而今次的申請摘要當中已列明城規會在2015年10月23日決定「不同意」相關申請【3】。香港電車文化保育協會早數日前往城規會查閱是次申請(編號:Y/H4/11)的詳細文件,申請人同樣是薛國強,惟建議文件比上次的詳細,但荒謬之處依然。薛在其遞交的文件中認為電車服務有兩大主要問題,筆者在此簡撮如下:

  1. 電車客量一直下跌,這個情況因港島線西延至堅尼地城後可見會持續。截至2017年1月,電車客量僅是專營巴士及港鐵的4.65%及3.82%,因此電車佔港島區最繁忙 路面的三分之二是種浪費。
  2. 為避免早前的電車在金鐘道及德輔道中交界的翻側事故再次發生,該段電車路必須拉直或拉平,但修改路線以使其安全是難以實行的,所以剷除電車線是有急切的需要。如非,特設或緊急的警告標示必須設置於右轉彎位前的三至四米以避免翻側事故。

電車存廢基本上是沒有討論空間,無論是民意所向,還是政府交通政策,都支持保留電車及確立其重要性。縱使如此,筆者想藉此事件再次出現作為契機,破解薛等人的謬誤、點引電車的重要性及指出現時中環附近交通擠塞問題的主因。

進入正文之前,呼籲各位點擊以下超連結進入城規會網頁對取消電車提出反對意見。

城規會諮詢

申請書內各項謬誤

首先,薛指電車客量處於低水平,並以專營巴士及港鐵系統的乘客量作比較,但比較對電車並不公平,皆因電車之指經營港島北岸往來堅尼地城及筲箕灣的主線及跑馬地支線,並非全港性的公共交通系統。再引2017年3月的資料,電車的載客量分別是港鐵的3.69%及專營巴士的4.48%【4】。筆者相信這個數字旨在混淆公眾視聽,合理化薛取消電車的自我願望而已。筆者試將專營巴士數字調整到只限於持有港島區巴士專營權的城巴及新巴,電車的載客量是兩巴士公司客量總和的17.3%。不過請不要忘記,新巴及城巴也服務港島南區、柴灣及小西灣等未被電車覆蓋的區域,還有營辦過海路線、機場及東涌往返港島及九龍區對外交通服務。如果能夠清晰將這些數字分開,電車在港島北岸的路面交通市場佔有率並不低。

此外,金鐘道及德輔道中交界的翻側事故是個別事件而已。根據《蘋果日報》對翻側事故的報導,乘客指電車司機當時並沒有減速,造成意外【5】。但眾所周知電車行經該位置的時候必須以慢速通過。誠然,金鐘道及德輔道中交界的彎位較急,但顯然意外是可以由車速控制上解決,拉直或拉平電車的必要性是零。同樣地,電車從1904年通車至今只有三宗翻側事故,可見電車並非危險的交通工具【5】。

最後的謬誤盡見薛對電車的乘客分佈及營運的不理解,以下是他認為電車所帶來的交通問題:

  • 根據運輸署的資料,現時的電車服務詳情如下:
    一號線:筲箕灣 ←→ 上環(西港城) 平均班次:4.5分鐘
    二號線:筲箕灣 ←→ 跑馬地 平均班次:6分鐘
    三號線:北角 ←→ 屈地街 平均班次:15分鐘
    四號線:跑馬地 ←→ 堅尼地城 平均班次:6分鐘
    五號線:銅鑼灣 ←→ 屈地街 平均班次:7分鐘
    六號線:筲箕灣 ←→ 堅尼地城 平均班次:30分鐘
    七號線:上環(西港城) ←→ 堅尼地城 平均班次:8分鐘
  • 一、三、五、七號線附屬於原有路線(按:即是六號線)。將六號線斬成短線未必能夠提升營利,但同時必定令電車被其競爭者港鐵港島線打敗。
  • 班次少的六號線會使西行的乘客使用先到的任何一條路線,然後轉乘四、六及七號線前往堅尼地城。因此,經常也不難發現上環(西港城)總站的一米闊月台經常擠滿乘客。
  • 從急庇利街外線右轉往上環(西港城)的七號線電車會與內線南行的車輛發生衝突。

以上謬誤處處,相信住在港島區居民也十分清楚。第一,電車與港鐵兩者並非競爭者關係。港鐵在港島區內適合於長距離移動,而電車適合於長距離移動。由於港島線興建的時候面對著施工道路狹窄的問題,多個車站只能向下發展,乘客出入車站費時。以銅鑼灣站為例,從銅鑼灣廣場一期的B出口前往月台往往也需時約八分鐘。正因港島線的缺陷,電車補足短途運輸的交通需要,例如從中環往灣仔、銅鑼灣往炮台山等,電車在時間上也有優勢。從此可見,電車與港鐵在今日的定位並不同,因此並不存在競爭關係。

由於電車是適合於短途的交通工具,因此長距離交通需求並不多,往來筲箕灣及堅尼地城的電車服務只有三十分鐘一班是可以理解的。正因大部分乘客是短途,轉乘電車的需求可謂是薛等無中生有的砌詞狡辯。筆者作為港島區居民多年,從來沒有試過為了前往目的地而電車轉電車。

上環(西港城)總站使用電車的乘客無疑是很多,但月台擠滿乘客的問題是甚少出現。曾作為規劃師的薛國強先生無理由不清楚社區的區內需求,而上環正正是中西區居民區內活動主要地點之一。這就好比西灣河的居民乘坐電車前往康山,華富邨的居民乘坐巴士到香港仔一樣。這類乘客基本上是在支持區內活動的一群,而非所謂的電車轉電車乘客,可見這個現象只是薛在胡說八道。同時他描述擠滿乘客的部分指出電車有不少人支持,前後矛盾。

至於電車在急庇利街與其他南行的車輛發生衝突一事,筆者對此只可以說是不知所云。急庇利街電車右轉的行車線與直行共用,但是如何發生衝突呢?難道尾隨車輛不清楚電車是沿著路軌行走?道路使用者是懂得用煞車掣的,不會特意衝前撞電車。此外,急庇利街並非薛申請的電車禁制令範圍,這個所謂「原因」本也無說服力。

電車的多重重要性

再提《公共交通策略研究》的有關電車的部分,報告讚揚其「班次頻密」、「票價廉宜」及「沒有排放路邊廢氣」的特點【1】。先談班次特點,電車縱使在西港島線通車後流失了西區前往上環站轉乘港鐵的乘客,但電車在港島北岸的短途客運的重任變得更為重要,因為多條服務西區的巴士路線在2015年因西港島線而大幅削減服務。與電車線平衡的城巴5號線(摩星嶺←→銅鑼灣威菲路道)被取消,1號線(堅尼地城←→跑馬地蟠龍道)、5B號線(堅尼地城←→香港大球場)及10號線(堅尼地城←→北角)的班次被削減,但中途原有港島線範圍內的乘客量理應並沒有轉變。在巴士服務萎縮下,電車正因此變得更重要。

筆者曾在其他平台投稿《電車非中區擠塞元凶》一文,指出電車專用軌道能使乘客避開交通擠塞。在薛申請的禁制令範圍內,從美利道到軍器廠街一段是電車可以無阻地前進的一段。簡單來說,乘客可以更便捷往來中環及灣仔,甚至比其他公共交通工具快。貿然將電車專線改為普通車道會為短途穿梭的市民帶來不便。如果電車存廢問題只為私家車有更多的路面使用,是對公眾十分自私的舉動。

電車專用軌道除了可使電車在繁忙路段以接近自由車流速度(Free flow speed)行走,也提供更可靠的緊急通道。由於港島北岸交通擠塞問題嚴重,對緊急車輛穿梭造成極大困擾,電車專用軌道正好能提供緊急車輛一條快路,避開交通擠塞,救護車省下的時間可能已經能多救一條人命。

最後,電車肩負著歷史傳承的角色。它在1904年通車,沿海興建,電車軌見證港島區海岸線的百年變遷,同時載過香港現時的每一代人。為何為了增加私家車可用路面,而放棄仍然受歡迎的百年交通工具呢?提出存廢問題的人,對香港歷史及市民可說是不負責任。

再看中區擠塞問題


左邊為皇后大道中,右邊為德輔道中(巴士及電車路)

上次薛國強廢除電車建議主要以路面交通效率作為切入點,認為電車是中區擠塞元凶。筆者兩年前的回應指中環交通擠塞最嚴重的樽頸位並非電車路,而是皇后大道中/畢打街/雲咸街/德己立街交界。假若這交界及相關道路擠塞的話,可謂「牽一髮動全身」,整個中環就會進入當天的擠塞周期。

  • 問題一:車輛停泊(皇后大道中)
    在下午繁忙時間觀察,平日從金鐘道近遮打花園那邊看,很容易發現皇后大道中從下午三時左右便會開始擠塞,但屬於電車及巴士線的德輔道中則暢通無阻。當中的主因是由不少的私家車(不少人指是「老細車」)及貨車在路邊上落客或者落貨,尤其以皇后大道中近置地廣場一帶為嚴重,三線行車的道路很容易會變成剩下兩線,甚至一線行車,使車流不暢通。脫離泊車問題嚴重的車輛往往未能順利在畢打街的交通燈位通過,慢慢積聚起來,造成擠塞。
  • 問題二:車輛停泊(德己立街、威靈頓街及擺花街)
    德己立街近蘭桂坊右轉威靈頓街是個九十度的彎位,而該處共有四條巴士路線(12、12M、13及40M)經由此地前往半山區。不過,在這個彎位不時有車輛停泊,導致巴士未能轉彎,只能停在路中心等候車主回來。由於皇后大道中與威靈頓街間的德己立街只有約九十米,所以車輛很容易倒流皇后大道中,娛樂行外的慢線也常常積聚了等候上德己立街的車輛。

    通過交界位以後,去到威靈頓街及擺花街一帶,我們可看見道路闊度實際上允許兩輛車輛並排行走。或因該處並非中環中心商業區,所以該處並沒有設立停車禁區,左邊停滿了車輛,剩下右邊通行。同時,車流受到下述的問題三影響。


    德己立街與威靈頓街交界(紅圈為影響巴士右轉的停泊位置)(底圖源自Google Map)

  • 問題三:車龍倒塞(荷李活道及雲咸街一帶)
    上文有提到中環交通擠塞最嚴重的樽頸位是皇后大道中/畢打街/雲咸街/德己立街交界,加上皇后大道中的車輛停泊問題(即問題一),車流因此能夠在短時間衝上蘇豪區。當車龍抵達第二個樽頸位(荷李活道/雲咸街/亞畢諾道交界),蘇豪區車龍足以構成一個塞車圓環,窒礙山上及山下的交通流量。此時,中環及上環往半山方向、蘇豪往山下方向就會大大受阻。


    黃色圈為問題一所指的樽頸位(皇后大道中/畢打街/雲咸街/德己立街交界);紫色圈為問題二所在地;綠色圈為問題三所指的蘇豪區樽頸位(荷李活道/雲咸街/亞畢諾道交界);藍色線是問題三所指的塞車圓環(底圖源自Google Map)

總結:電車符合現代需要 改善交通須政策配合

仍幸最新的《公共交通策略研究》並非薛國強之流,肯定了電車在港島北岸的價值。電車公司近年積極翻新車輛、試驗空調電車等工作,是電車迎合時代變遷及乘客需求的強力證據。其百年歷史更是香港每代人的重要連結,所以不論在交通角色,還是在社會文化方面也有著舉足輕重的地位。從中環的交通格局去看,電車並非擠塞的元兇,私家車輛停泊路邊才是擠塞的主因。

改善中區以致港島的交通問題,應該從政策層面入手,鼓勵放棄人均佔路面積高的私家交通工具,以公共交通取代之。同時,政府應該要實施已討論多時的「電子道路收費系統」,不應再停留在紙上談兵的階段,而新加坡的收費系統實在值得香港借鏡。長遠而言,政府應該著手於控制車輛增長幅度,因為新增的道路空間必不如車輛增長得快。

薛國強先生,與其談論電車存廢的偽命題,倒不如從交通問題的根本入手,最少也對得住閣下規劃師的專業。

【1】運輸及房屋局,《公共交通策略研究》,2017年6月。頁47。
【2】城市規劃委員會,規劃申請編號Y/H4/10
【3】城市規劃委員會,規劃申請編號Y/H4/11之摘要
【4】運輸署,按固定路線的公共交通營辦商劃分的乘客人次(二零一七年三月)
(電車―專營巴士可量比例數字的分母為九巴、新巴、城巴、龍運巴士及新大嶼山巴士的客量總和)
【5】蘋果日報,高速入彎 電車翻側14傷 23歲車長涉危駕被捕,2017年4月7日。

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