運輸署在每一個年頭，均會擬備一份巴士路線計劃，就未來一年的巴士路線的改動進行諮詢，這份計劃猶如社區爭取努力的成續表，同時反映運輸署及巴士公司對巴士發展的看法。
灣仔區議會是全港十八區率先舉行正式會議（2月12日）討論的區議會，過往灣仔區的爭議集中在如何減少車流進入灣仔及銅鑼灣內街，署方甚至曾設立 Quota 制度。不過在新界居民的現實需求下，Quota 制度早已取消，或至少只是潛議程。
由於灣仔區橫跨天后、銅鑼灣及灣仔，大致上整個港島區的交通服務改動，都會反映在灣仔區的巴士路線計劃文件上。今年的文件，惟一看點是新巴18（北角至上環）重新延長服務時間，修正西港島線通車後縮短服務時間的錯誤，其餘的增加班次建議及將307（大埔至中環）的兩條支線由東隧改經西隧，亦僅是小修小補。
一份良好的文件，理應直視問題，提出改善的建議，可惜灣仔區的文件並未做到這點。
就以18為例，當年縮短服務時間，令北角及炮台山居民失去往來中環及上環較快捷的服務。運輸署在文件中應該直認錯誤，而非以什麼「提供比城巴10（北角至堅尼地城）較快捷的服務」搪塞過去。
惟一直認錯誤，才能一併修正其他錯誤，包括當年堅持開辦18X（筲箕灣至堅尼地城）及將新巴25（中環至寶馬山）改經炮台山補足18服務。如今18已經復辨半全日服務，新巴亦應將25還原，東行重新途經天后廟道及大坑，以及重返怡和街及軒尼詩道。
文件亦沒有正面提及「三隧分流」，巴士版本的「三隧分流」其實早已實行，近年經西隧往沙田及新界東北一帶的服務不斷增強。既然政府提交立法會調整隧道收費的「三隧分流」處於關鍵時刻，運輸署的巴士路線計劃的文件更應該正面提及分流西隧的好處，並提出更積極的建議，包括將980X（馬鞍山至金鐘）、982X（沙田至灣仔）及985（大圍至銅鑼灣）其中一條修改為全日提供服務，補足目前西隧網絡欠缺巴士前往沙田、馬鞍山，以及青沙網絡過港島的缺口，分流乘客棄東往西。
無謂再乾等不知何時通車的沙中綫過海段。
灣仔及銅鑼灣內街擠塞，即便 Quota 制度取消，亦不代表問題已獲解決。運輸署亦不應再浪費時間寄望中環灣仔繞道「全面通車」的成效，始終內街的道路並沒有因外圍快速道路有增加而同時增加。
目前軒尼詩道及怡和街，慣常於平日中午至傍晚時段出現擠塞。灣仔區議員在同一會議提出的黃格停車固然是問題之一，但在不削減巴士服務的前提下，仍有多項措施可以考慮，分流內街車流。
1. 運輸署建議101X（堅尼地城至觀塘）繞經上環及中環，有網民便諷刺不如重開已取消的141（觀塘至中環），倒不如順理成章，抽出部份巴士行走金鐘及灣仔海旁往九龍城及觀塘的班次，分流101（堅尼地城至觀塘）乘客，不需迫於軒尼詩道及灣仔道登車。
2. 不少由上環及中環開出的東隧巴士線，需駛至天后興發街甚至北角才離開內街，在繁忙時間應量將不同路段乘客分流，如601P（上環至寶達）提早於馬師道離開軒尼詩道、641（上環至啟德）採用軍器廠街天橋而非菲林明道天橋。
3. 由港島前往新界西北路線，亦應更多採用中環直接開出的路線（如往屯門的X962），不要將過多特別班次由十分擠迫的灣仔菲林明道開出。
4. 運輸署前年推行的分流措施之一，是將由東區往灣仔北的2A、2X及8P分拆部份班次，以銅鑼灣希慎廣場為終點站，減少菲林明道路口及灣仔北車流。方向正確，不過令2A效率下降，經常與正常班次的2A及同樣走線的77（田灣至筲箕灣）在東行「拖卡」，而且部份2A西行乘客在東行方向可使用多條往北角的路線。倒不如安排些該特別班次，參考789（金鐘至小西灣）路線，由修頓球場經灣仔道及堅拿道天橋直達鰂魚涌，提升東行載客效率。
5. 運輸署在今年巴士路線計劃，亦未有解決往來跑馬地及小西灣8X及19「聯合班次」失效問題，其實該線乘客逾一半集中於炮台山及北角，倒不如與走線冗重的8H（小西灣至東華東院）一併重組，只保留一條19，8X則以東華東院為總站，不經繁忙的禮頓道。8H則改組為2H，由筲箕灣經耀東往東華東院，既可將巴士及乘客分流又可提高路線效率。
文件較少著墨的亦包括中環灣仔繞道，未有較大動作。筆者姑且提出一些大膽建議，如計劃開辦的33X（數碼港至西灣河）增加來回方向服務及更多班次，嘗試將東區往來港大、瑪麗醫院及薄扶林的乘客分流，又例如加設北角港鐵站至香港港鐵站經繞道的快線，附港鐵轉乘優惠，看看能否分流由東涌綫／機鐵綫、及中環往觀塘綫／將軍澳綫的乘客，疏導港島綫最擠迫的天后至銅鑼灣一段。