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馮檢基 Frederick Fung

前立法會議員 網誌

繼續有加無減機制

繼續有加無減機制
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政府與港鐵達成新的可加可減機制協議,雖然對港鐵增加了制約,並要每年從盈利撥出款項回饋乘客,但是新機制的改變實為透過一些有名無實的「計劃」進一步保障了港鐵的利益,令票價繼續有加無減。政府在長遠的公共交通及運輸規劃上,一直以鐵路為主,巴士為輔為發展方向,的確對紓緩道路擠塞,減低污染等起到重要作用,但在主要政策的配合下,交通運輸缺乏競爭,使港鐵已成為一頭有羸無輸的怪獸,對社會造成傷害。

港鐵自2006年起實行可加可減機制,曾先後四次調整票價,雖然八年多來經濟有起有跌,惟港鐵從未有下調其收費,反而累計加幅已接近10%。這個無視市民負擔能力及港鐵龐大利潤的跛腳機制一直為人垢病,但日前政府仍無視真正的問題,只將可加可減機制作出少修少補,但結果新機制仍容讓港鐵在去年盈利135億元下,基本票價仍然上升2.7%。

政府表示新票價機制沿用現有方程式,再加入港鐵服務表現、盈利狀況及市民負擔能力等三項因素。而現實是仍然有加無減,即使加入以「家庭每月收入中位數」變動的封頂機制,加幅只順延至下一年度,且未有加入減車費的條款。

而與利潤掛鈎的「利潤分享計劃」更自我設限,港鐵去年單在香港客運業務的利潤已高達30.69億元,仍未計上政府在政策上給予港鐵公司多項支持,包括將鐵路沿線上蓋的物業發展權批予港鐵公司,近年積極開發車站內的廣告及商舖,13個商場及中環國金二期收租物業等,每年近百億利潤來自政府的政策優惠,港鐵仍只撥出1.5億元作優惠,且協議訂明有關優惠金額以2.5億元及因票價上調所得的額外收入的一半為限,可謂對港鐵有多重「保障」。

而新加入的懲罰機制「服務表現安排」同樣是名大於實,如延誤一小時,只是罰款200萬元等,相對社會因延誤招致的損失沾不上邊,對港鐵來說更可謂九牛一毛,難收阻嚇之效。再者,「計劃」絕大部分以第二程九折等優惠回贈方式未能真係惠及市民,就港鐵去年承諾的6.7億元的回饋項目,半年來只用了不足一半,可見政府以此方式來達到減票價的目的可謂不設實際。

在強大的盈利、穩定的客源及各種各樣的政策配合下,港鐵盈利過百億,本有大量的空間調低收費,加上交通政策的傾斜,現時港鐵已佔市場46%,將來建成的新線路會使更多人乘坐港鐵,可預視將來壟斷情況會更為嚴重,但在發展新鐵路項目時,政府亦會會繼續向港鐵提供大量的財務資助,如南港島線(東段)的99億元及觀塘線延線的33億元。港府作為港鐵的大股東(佔76 %股權)每每對改革輕輕帶過,或以股東的利益作辯解,最後受苦的只有香港廣大日常乘坐港鐵的打工仔女。

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